Vizită în Gara Târgu Neamț

29 noiembrie 2008 -=- Gara Târgu Neamț

Calea ferată Pașcani – Târgu Neamț a fost dată în exploatare pe 28 decembrie 1986 în prezența constructorilor și a oficialilor vremii. Construcția de 32 de kilometri a fost una dintre cele mai tinere realizări în materie de transport feroviar în România. Datorită reliefului, au fost necesare construcția de lucrări de artă, dintre care amintim Tunelul de la Herești – Cristești, pasaje denivelate și poduri de aproape 300 de metri peste râul Moldova și Drumul European 85.

Din bunăvoința prietenului pasionat de trenuri, Robert M., după ce ne-am plimbat cu Mocănița, am făcut un drum de aproape 80 de kilometri între Suceava și Târgu Neamț. Destinația noastră nu a fost Cetatea Neamțului, Casa din Humulești a lui Ion Creangă sau Mănăstirile din zonă, ci vizitarea gării și a liniilor care deservesc tânăra stație din Târgu Neamț.

Gara Târgu Neamț 

Șuierul Mocăniței CFI 762.209 fluieră în centrul Sucevei

29 noiembrie 2008 -=- Locomotiva cu aburi CFI 762.209 in Suceava

Iarna încă nu venise, lipsa zăpezii și a gerului confirmând acest lucru. Până la Crăciun mai era o lună de zile bune, iar speranța că va ninge încă sălășluia în sufletele noastre. Și totuși, în centrul urbei care are pretenția de a fi capitală a Bucovinei, Suceava, șuierele și aburul dens ale unei locomotive construită de Krauss pe la începutul secolului aminteau, cumva, de iarnă.

Pe o distanță de 500 de metri, o linie ferată cu ecartament îngust de 760mm era montată în Suceava. Așadar, linia îngustă de la Moldovița își pierdea – provizoriu - titlul de unică linie de Mocăniță din județul Suceava. Locomotiva 762.209 a CFI și manevrată de un mecanic locomotivă aproape de o vârstă cu ea trăgea sau împingea trei vagonașe ticsite de turiști entuziasmați.

Mocănița CFI în centrul Sucevei

Călătorie de toamnă de la București spre Suceava

28 noiembrie 2008 -=- Excursie FeRoviaRă București - Dolhasca

Era toamnă, sfârșit de toamnă și cu ocazia alegerilor parlamentare din 2008 cei de la Guvern au decis ca studenții să călătorească gratuit spre casele lor pentru a vota. Și uite așa, alături de Ionuț Ipate, am pornit într-o călătorie feroviară către casă. Trenul cu care am circulat a fost Rapidul 751, București Nord – Botoșani/Suceava, cu vagoane construite după licență Alstom, 20-76.

Distanța între București Nord și Dolhasca este de 407 kilometri și a fost parcursă într-un timp de 6 ore, viteza medie fiind de 68 km/h. Trenul trece prin stațiile Ploiești Sud, Mizil, Buzău, Râmnicu Sărat, Focșani, Mărășești, Adjud, Bacău, Roman, Pașcani și Dolhasca. Aparatele pe care le-am folosit în fotografierea traseului au fost un BenQ C640 și un Canon A550. Sperăm să vă placă drumul parcurs de doi studenți către locurile natale!

În drum spre casă!

17 trenuri în 100 de minute la Ploiești Vest

2 octombrie 2008 -=- M300: Activitate FeRoviaRă Ploiești Vest

Ploiești Vest este o gară importantă de pe Magistrala 300, cea de-a doua ca mărime din Ploiești (după Ploiești Sud și înainte de Ploiești Nord) și deservește calea ferată către Brașov și mai departe spre Vestul României. Toate cele 5 linii sunt folosite la capacitate maximă, acestea primind trenuri de marfă și de călători.

Totodată, la nici un kilometru de stație se desparte linia secundară 302 care leagă localitățile Târgoviște și Pietroșița de Ploiești, în timp ce la kilometrul 66 pe M300 se desparte linia 306 care duce spre Slănic. Un reportaj pe linia de 34 de kilometri între Buda – Slănic puteți urmări aici.

Excursie pe cea mai profitabilă rută din România

2 octombrie 2008 –=- M1000: Excursie FeRoviaRă București Nord - Ploiești Vest

După prima zi de facultate am dorit să fac o excursie feroviară pentru a fi mai aproape de domeniul atât de îndrăgit de mine. Așadar, alături de Ionuț și Ștefan, am pornit din Gara de Nord cu Trenul Personal 3007, București Nord – Brașov. Destinația noastră a fost Ploiești Vest, iar traseul de călătorie: magistrala feroviară 1000.

Această cale ferată a fost inaugurată încă de la 13 septembrie 1872 și leagă Ploieștiul (152 m altitudine) de București (82 de metri), traversând numeroase păduri și cursuri de apă – Ialomița, Prahova, Snagov sau Colentina. A fost cea de-a doua linie dublată în România între anii 1891-1909 ca urmare a creșterii spectaculoase a traficului. Totodată, tronsonul București – Câmpina a fost modernizat cu o cheltuială de peste 200 de milioane de Euro în cursul deceniului trecut. Cu acestea fiind spuse… LA DRUM!

Cruce suprapusă de trenuri M500/M300

Scurtă plimbare în Gara de Nord București

28 septembrie 2008 –=- București: Activitate FeRoviaRă în Gara de Nord

Un nou an de facultate urma să înceapă… Emoția acestei noi etape care bătea la ușa destinului meu era foarte mare. Eram singur singurel într-o capitală de țară, pașii mei urmau să facă ce voiau ei. Deși acasă am lăsat părinții și frații întristați, eu eram bucuros că puteam trăi liber. Aparent… că după 7 zile m-am întors acasă de dor…

Și uite așa în timpul acela liber pe care îl aveam am pornit-o spre gară. Gara de Nord, cea mai mare gară din România, 14 peroane, unul mai diferit și mai unic decât altul cu trenuri care intrau și ieșeau pline sau mai puțin pline cu călători. Diversitatea era maximă, automotoare Desiro, locomotive electrice în schemă clasică sau vopsite Coca-Cola, locomotive diesel-electrice EMD cu motor GM, locomotive diesel-electrice Sulzer fabricate de Electroputere. Diferență mare de la EA-139, EA1-646 și EA1-465 pe care le vedeam zi de zi în județul Suceava.

Gara de Nord, văzută de la nivelul peronului

Prima locomotivă diesel-hidraulică modernizată la Suceava

23 septembrie 2008 -=- M500: Activitate FeRoviaRă Suceava Nord - Ițcani

Toamna se instala pe tărâmul Sucevei, astfel că am propus o așa-zisă ”ultimă” plimbare pe căile ferate din Suceava. Însoțit de colegul meu de facultate, Ionuț, am parcurs la pas un traseu presărat cu elemente naturale, feroviare și urbane. De la Muzeul ”Ion Irimescu” din Fălticeni și până la Gara Ițcani – Suceava Nord, pe o vreme puțin înnorată, am fotografiat locuri și spații deschise din județul natal.

Din punct de vedere ”FeRoviaR”, merită să amintesc aici despre prima întâlnire cu o locomotivă diesel-hidraulică modernizată la Remarul 16 Februarie. Aspectul ei exterior este fără de cusur, capotele sunt construite de la 0, motorul este nou – Caterpillar 3508C - și furnizează 1360 CP, este dotată cu grup electrogen de 300 kVA dedicat serviciilor auxiliare. Multe alte modernizări și avantaje pe care le aduce noua locomotivă le puteți citi de aici.

Așadar, de la Fălticeni la Ițcani și mai departe către Burdujeni, vă invit să urmăriți reportajul tomnatic, feroviar, melancolic, natural.

Trenul Personal 5602, Putna – Iași, tras de o locomotivă modernizată la Remarul 16 Februarie

Din Ardeal in Moldova cu Acceleratul Timisoara-Iasi

12 septembrie 2008 -=- M401, M502: Excursie FeRoviaRă Beclean pe Someș - Vatra Dornei - Suceava Burdujeni

Mă aflam în Beclean pe Someș. Am fost beclenar pentru o oră… sau mai puțin, cât am așteptat Trenul Accelerat Timișoara Nord – Iași. Pe biletul meu scria 239 de kilometri și un preț cam la fel (24 de lei). Mi-era foame, sete, nu mă încadrasem cu banii și mi-ar rămas doar 1 leu. Mi-am luat o plăcintă de la magazin și am băut apă gratis de la țâșnitoarea din gară. Despre istoria și geografia liniei ferate Beclean pe Someș - Vatra Dornei – Suceava ați putut citi în reportajul anterior, așa că în cele ce urmează vă invit la un reportaj diferit față de cum am prezentat până acum. Alături de imaginile care se vor derula cu voia curiozității d-voastră de-a lungul căii ferate 401, Beclean pe Someș - Ilva Mică și mai departe pe linia 502, Ilva Mică – Suceava, vă invit la o lectură mai specială. Un inimos OM din Beclean pe Someș, Aurel Podaru, a realizat o carte pe nume ”Gara Beclean pe Someș - istorie și cultură”, apărută în 2008 la Editura Limes din Cluj-Napoca. În paginile ei sunt închise 60 de povești scrise de persoane care au trecut cel puțin o dată prin Beclean pe Someș. Am selectat, pentru dumneavoastră, dragii mei cititori, câteva fragmente care mi s-au părut că, pur și simplu, nu trebuie să șadă imprimate într-o carte, ci să ajungă în eterul Internetului.

Soarele reușind să ofere o binecuvântare călătorilor din Trenul Accelerat Timişoara Nord – Iaşi
 

Iar asta nu e tot… alături de pasionata de FeRoviaRe, Emanuela, am pregătit pentru voi un colaj fotografic în care vocile noastre vă vor fi gazde în călătoria de la Suceava la Ilva Mică. Așadar, la drum!

Din Moldova in Ardeal cu Acceleratul Iasi-Timisoara

12 septembrie 2008 -=- M502, M401: Excursie FeRoviaRă Vatra Dornei – Ilva Mică – Beclean pe Someș

Nu știu câte țări din această lume au relieful atât de bine proporționat ca cel al României. Tot atâta câmpie, tot atâta deal, tot atâta munte… Trenul Accelerat Iași – Timișoara Nord, în parcursul său de aproape 800 de kilometri, pleacă dintre dealurile Iașilor, parcurge Munții Carpați Orientali și Occidentali și își încheie călătoria în călduroasa Câmpie de Vest. O călătorie cu acest tren îți oferă un bun prilej de a cunoaște țara cu aproape toate formele ei de relief.

Pasionat de geografie, de natură, înnebunit după plimbările cu trenul, după tumultul vagoanelor și locomotivelor pe drumul de fier, ziua de 12 septembrie 2008 mă găsea pe linia 502, Suceava – Ilva Mică. Din reportajul anterior (prezentare traseu Suceava – Vatra Dornei) ați aflat că hotărâsem să fug și mai departe din Vatra Dornei, să ajung până la Beclean pe Someș. Era abia ora 10, iar kilometrii de cale ferată construiți acum mai bine de 70 de ani în urmă aveau să primească vizita mea.

În câteva cuvinte, specificul liniei Vatra Dornei – Ilva Mică (sau, mai bine zis, Floreni – Ilva Mică, pentru că despre linia Vatra Dornei – Floreni – Dornișoara am pomenit câteva cuvinte în reportajul anterior), se poate rezuma astfel: această cale ferată a realizat legătura nordică dintre Bucovina și Transilvania, construcția ei s-a întins pe durata a peste 4 decenii. Pe o porțiune de doar 20 de kilometri, între stația Grădinița și Lunca Ilvei, trenul trece prin nu mai puțin de 9 tunele (cel mai lung, Tunelul Mare – 856 de metri), trece peste 12 viaducte. Această densitate de lucrări de artă este de neegalat în România, fapt ce face din linia Ilva Mică – Vatra Dornei o realizare românească extraordinară pe materie de construcții FeRoviaRe. Traseul nu este nici el mai prejos: se urcă de la 789 de metri din Vatra Dornei la 874 de metri cât indică altitudinea în stația Grădinița, urmând să coboare până la Ilva Mică la 393 de metri.

Trenul Accelerat Iaşi - Timişoara Nord pe viaductul Larion

La acest proiect au muncit peste 20.000 de oameni, și-au mutat casele și familiile pe șantierul de lucru, în timp ce la 18 decembrie 1938 linia Ilva Mică - Vatra Dornei a fost inaugurată și dată în exploatare. Mânia celui de-al doilea război mondial a distrus această linie doar după 5 ani, în august 1944 în timpul retragerii germane, dar cu eforturi susținute aceasta a fost redată în circulație la 2 noiembrie 1947.

Dragii mei, vă invit să parcurgem în cei 123 de kilometri (Vatra Dornei – Beclean pe Someș), un alt Colț de Rai al României, unde natura a rămas la ea acasă, unde natura este deranjată când și când doar de un șuier de tren, unde natura care înainte despărțea românii transilvăneni de românii moldoveni, acum este străbătută, rapid, doar cu trenul.

Plimbare prin orasul Vatra Dornei

12 septembrie 2008 -=- Vatra Dornei: Scurtă plimbare în staţiunea parcului cu veveriţe

Eram în Vatra Dornei dintr-o dorinţă mai veche de-a mea de a admira veveriţele din Parcul Dendrologic. Cu un timp disponibil de doar câteva zeci de minute pentru plimbare, am luat la pas câteva străzi din Vatra Dornei, am traversat podul peste râul Dorna şi am inspirat aer curat la umbra copacilor din parcul cu veveriţe. 

Am recunoscut, atât cu ajutorul hărţii, cât şi cu participarea lui Dan din Vatra Dornei, câteva clădiri interesante şi frumoase din această urbe. Până a ajunge la vizionarea fotografiilor, amintesc, pe scurt, decât de Gara Vatra Dornei Băi, Clădirea Primăriei, Hotelul Maestro, Biserica „Sfânta Treime”, Turnul izvorului, Clădirea Cazinoului, Pârtia PARC şi nu în ultmul rând, veveriţele din Parcul Verde. Pentru informaţii detaliate despre acest colţ de rai împrejmuit de munţi şi coline vă invit să accesaţi wikipedia aici.

Castelul FeRoviaR cu rol de vamă pentru trenurile care trec din Moldova spre Transilvania şi viceversa

Calatorie cu trenul de la Suceava la Vatra Dornei

12 septembrie 2008 -=- M502: Excursie FeRoviaRă Suceava - Vama - Vatra Dornei

Dragii mei cititori, vă invit în continuare la o călătorie virtuală într-un spaţiu aproape magic, unde verdele este culoarea dominantă, unde aerul curat este prietenul cel mai bun, iar cântecul şinelor şi al trenului gonind pe calea ferată este hrana călătorului... Poate este puţin exagerat, dar vreau să mă credeţi pe cuvânt că ceea ce am văzut atunci pe linia 502, Suceava – Ilva Mică (şi mai departe până la Beclean pe Someş), nu a mai fost egalat de niciun traseu de pe toată reţeaua de căi ferate a României.

Mai mult de 150 de kilometri sunt înconjuraţi, flancaţi, înecaţi, acoperiţi, cu verde, foarte mult verde. Extrem de mult verde pe kilometru pătrat, transpus cât am putut mai fidel în cât mai mult verde pe centimetru pătrat de fotografii. Dintre oraşele şi satele prin care am trecut amintesc aici de Gura Humorului, Frasin, Vama, Câmpulung Moldovenesc, Sadova, Pojorâta, Mestecăniş, Iacobeni, Argestru. Nu am surprins prea multe locomotive sau alte vehicule FeRoviaRe, aici natura cu formele ei rotunde au îngrămădit accesul civilizaţiei. Şi totuşi, minunea de a străpunge dealurile şi munţii, făurită de om şi cu ajutorul lui Dumnezeu, s-a împlinit încă din anii 1900. Carele trase de bestii pufăitoare au creat emoţie şi încântare în rândul localnicilor, în timp ce industriaşii şi-au frecat mâinile cu lăcomie văzându-se cu copacii, straşnicii copaci ai Bucovinei în mâinile lor.

La Mestecăniş, calea ferata ia proporţii artistice şi bate recorduri naţionale



În mare, calea ferată Dărmăneşti – Vatra Dornei, cu lungimea de ~108 kilometri, se află în Nord-Estul Carpaţilor Orientali. Linia străbate zone de şes, dealuri şi munţi, având curbe cu o rază mai mică de 200 de metri, iar declivităţi cu valorile cele mai mari din ţară. Altitudinea staţiei Dărmăneşti este de 294 de metri, iar staţia Vatra Dornei se află la 798 de metri deasupra nivelului mării. Gara din Gura Humorului este situată la 469 de metri, linia urcând continuu până la Vama (531 metri), Câmpulung Moldovenesc (637 metri) şi până la punctul de altitudine maximă – Mestecăniş. Numit şi vârf de pantă, staţia se găseşte la 948 de metri altitudine. Declivitatea maximă întâlnită este de 28 mm/m între staţiile Valea Putnei şi Mestecăniş.

Lucrările pregătitoare construirii liniei au fost finanţate de firmele „Louis Ortileb” şi „CO MUNCHEN”, acestea începând în 1884 şi finalizându-se la 1 mai 1888, când s-a inaugurat tronsonul de cale ferată Dărmăneşti – Câmpulung (71 de kilometri). După câţiva ani, lucrările se continuă pe o distanţă de 15 kilometri până la Valea Putnei (9 ianuarie 1901) şi mai departe încă 22 de kilometri până la Vatra Dornei (data inaugurării: 28 octombrie 1902).

Din punct de vedere personal, au fost câteva probleme în această excursie (am plătit preţ mare pe bilet întreg, m-am accidentat pe traseu, am fost chestionat de poliţie), dar şi rezultatele s-au dovedit a fi pe măsură – suprinderea liniei 502, Suceava – Ilva Mică, aşa cum a fost ea într-o zi de toamnă a mileniului 3. Nu-mi rămâne decât să vă invit la o poveste în care autorul este natura, iar personajul nu este decât un suflet doritor de cunoaştere a trecutului şi a prezentului în materie de istorie feroviară românească.

Un revizor de cale salutând mecanicul ramei electrice

Peisaje de toamna intre Dolhasca si Pascani

1 septembrie 2008 -=- M500: Excursie FeRoviaRă Dolhasca - Paşcani

Dacă eşti pasionat de o activitate, ajungi să urmezi uneori cele mai simple sau cele mai complicate cărări pentru a-ţi trăi pasiunea. De data aceasta, dragi cititori, nu mi-am ales un itinerariu foarte lung în timp sau în distanţă, ci o simplă plimbare de la Dolhasca la Paşcani.

Era început de toamnă, iar un număr de 26 de kilometri plus alte aproape două ore de observat vehicule feroviare în Gara Paşcani s-au scurs prin faţa ochilor mei şi prin faţa aparatului de fotografiat. Aveam să fotografiez locomotive electrice, automotoare Desiro „Săgeata Albastră”, vagoane modernizate sau chiar şi o locomotivă diesel-electrică cu motor Sulzer de 2.100 de CP. Poate sunt lucruri obişnuite pentru un pasionat FeRoviaR, însă prin fiecare element ce compune sistemul de transport FeRoviaR curge sucul atracţiei spre acest domeniu.

Automotoare Diesel Desiro în Gara Paşcani

O plimbare feroviara prin Garile Sucevei

29 august 2008 -=- Suceava: Activitate FeRoviaRă în Gările Iţcani şi Burdujeni

A trecut multă vreme de când Gara Burdujeni nu mai fusese vizitată (aproape 45 de zile) astfel că m-am hotărât să revăd zona feroviară a Sucevei şi să mă plimb pe ruta de 3 kilometri ce leagă cele două gări sucevene: Iţcani şi Burdujeni. După ce am vizitat gările din Paşcani, din Iaşi, din Bucureşti, din Bacău şi din Piatra Neamţ, aveam să mă întorc pe peroanele Gării Iţcani unde plecam spre tabere la mare sau în alte locaţii de neuitat: Tabăra Muncel, Tabăra Delfinul, Tabăra Pustnicu sau Tabăra Lacu Sărat.

Pe lângă fotografiile cu trenuri şi cu infrastructura suceveană, vă voi prezenta câteva informaţii despre Locomotiva Diesel-Electrică de 1250 de cai putere oferite de un specialist de la Faur Bucureşti. Diferenţele dintre aceasta şi Locomotiva Diesel-Hidraulică de 1250 de cai putere sunt aproape insesizabile la aspectul exterior, însă însemnate la interior. Dar până acolo şi până atunci…

Capota mică a locomotivei 69-0028-6

De la Bacau la Piatra Neamt cu Personalul

19 august 2008 -=- M509: Excursie FeRoviaRă Bacău - Piatra Neamţ - Bicaz

Vă spuneam în reportajul anterior despre călătoria FeRoviaRă între Fălticeni şi Bacău şi tot atunci vă promiteam continuarea peripeţiei până la Bicaz. Dar veţi vedea că în acea zi n-am ajuns la Bicaz, ultima staţie a Trenului Personal de pe linia secundară 509, Bacău-Bicaz, din cauza defectării locomotivei într-una dintre staţiile traseului.

DA-1291, dată defectă cu Trenul Personal Bacău-Bicaz



Această cale ferată sau, mai bine zis, acest traseu feroviar a fost conceput încă din 1883 de către ing. Elie Radu. Construcţia tronsonului a fost realizată în trei etape, dintre care în prima etapă (1883-1885) a fost finalizat tronsonul Bacău – Piatra (gara veche, situată în apropierea gării Piatra Neamţ) cu ecartament de 1.000 mm, în cea de-a doua etapă (1890-1892) ecartamentul căii ferate s-a normalizat la 1435 de mm sub îndrumarea ing. Anghel Saligny, iar în cea de-a treia, mult mai târziu (1949-1952), când s-a realizat legătura de 25,5 km dintre Piatra Neamţ şi Bicaz.

Linia porneşte din Bacău (184 m altitudine), din lunca Siretului până în apropiere de Buhuşi, iar mai departe către Piatra Neamţ linia urcă până la Bicaz (432 metri), la poalele Munţilor Ceahlău, pe Valea Bistriţei şi prin Munţii Bistriţei.

În continuare vă invit să urmăriţi călătoria pe linia secundară 509 până la Piatra Neamţ, linie care trece peste mai multe canale cu apă cu rol în producerea hidroenergiei, linie cu trafic comandat atât cu semnale luminoase, cât şi cu semafoare mecanice, linie cu o bogată reţea de căi ferate industriale către: Carpat Cement, Peco, Remat, Comat, Fabrica de Stofe, Fibrex Săvineşti. De asemenea, multe alte vagoane de marfă interesante erau părăsite prin staţii, care aminteau de activitatea înfloritoare din trecut, iar peisajele specifice zonei de deal şi de munte aminteau că suntem în România.

Gara Piatra Neamţ

Calatorie FeRoviaRa Falticeni - Bacau

19 august 2008 -=- M510, M500: Excursie FeRoviaRă Fălticeni - Paşcani - Bacău

Având dorinţa de a admira cât mai multe şi cât mai mult din reţeaua de cale ferată din Moldova, m-am pornit într-o frumoasă dimineaţă de vară către Bicaz… Până acolo trebuia să parcurg 217 kilometri, să schimb 4 trenuri personale şi să circul efectiv cu trenul aproximativ 4 ore. Linia 509, Bacău – Bicaz, cu o lungime de 86 de kilometri va fi prezentată într-un fotoreportaj viitor, urmând ca în continuare să vă relatez despre călătoria până la Bacău.

Din Fălticeni, Trenul Personal spre Dolhasca îşi aştepta călătorii dis-de-dimineaţă. Mai departe, către Paşcani, un alt Tren Personal de la Suceava oprea în Dolhasca. În Paşcani, nod feroviar important în Moldova, multe trenuri plecau spre multe destinaţii. Eu aveam să-l aleg pe cel care pleca spre Bacău, ca de acolo să prind legătura către Bicaz. Dar cum socoteala de-acasă nu se potriveşte cu cea din târg, veţi vedea cum Bicazul a rămas nefotografiat în acea zi şi cum unele locomotive ale CFR-ului nu mai reuşesc să-şi „facă” meseria. Dar până atunci, la drum către Bacău într-o călătorie de 131 de kilometri (Fălticeni - Bacău)!

Locomotiva electrică EA-725 versus Cornul (cam rotund el…) şi Laptele (bătut) unui pasionat FeRoviaR

De la Iasi la Suceava, tot cu Personalul

10 august 2008 -=- M606,M500: Excursie FeRoviaRă Iaşi – Paşcani – Suceava

Iată că am ajuns în faţa Trenului Personal 6457, Iaşi – Paşcani, după câteva ore de plimbare pe căile ferate ieşene, ore pe care le-am transpus într-un fotoreportaj dedicat. Mai departe de Paşcani spre Suceava aveam să mă urc în Trenul Personal 5511, Paşcani – Suceava. Până în Suceava, calea FeRoviaRă veche de 138, respectiv 139 de ani purta trenul prin următoarele staţii: Iaşi, Leţcani, Podu Iloaiei, Budăi, Sârca, Târgu Frumos, Pietrişu, Costeşti Iaşi, Ruginoasa, Paşcani, Lunca Siretului, Lespezi, Probota, Dolhasca, Corni, Liteni, Băneşti Suceava, Vereşti, Văratec şi Suceava.

Astfel, în acea după-amiază am parcurs 137 de kilometri în 2 ore şi 36 de minute, deci o viteză comercială de 53 de km/h. Infrastructura de cale ferată a Regionalei Iaşi poate primi un calificativ foarte bun, având în vedere dificultatea traseelor şi vitezele sporite cu care circulă trenurile. Viteza maximă stabilită pe porţiunile de cale ferată Iaşi – Paşcani şi Paşcani – Suceava este de 120 km/h. Acum, că tot am luat la cunoştinţă statisticile acestei călătorii, vă invit să vizionaţi fotografiile de pe traseu. Dintre aspectele cele mai interesante pe care vă propun să le urmăriţi sunt: esplanada şi scările din Paşcani, trenul cu etaj „Acvila” al Remar Paşcani şi apusul de soare de pe Magistrala 500.


Dupa 8 ore, mă întorceam pe Valea Feerică înapoi spre Paşcani

Trenuri in Garile Iasilor

10 august 2008 -=- M600: Activitate FeRoviaRă în Gările Iaşilor

După ce am călătorit 122 de kilometri şi după ce am vizitat Iaşiul pentru câteva zeci de minute, paşii mei s-au hotărât a călca pe traversele liniilor de cale ferată ieşene. Aşadar, vă invit în continuare la un reportaj în care Gara Iaşi, Gara Internaţională Nicolina precum şi locomotivele active în ziua de 10 august 2008 sunt personajele principale, iar infrastructura feroviară ieşeană – decorul.

Într-un blog anterior pomeneam de scurta plimbare pe care am făcut-o pe străzile ieşene. Veneam agale pe strada Gării către însăşi Gara Iaşi. Nu pentru plecarea acasă, ci pentru o explorare mai amănunţită a teritoriului. Eram dornic să descopăr noi locomotive, vagoane, ba chiar mă aşteptam să văd vreo locomotivă diesel-electrică modernizată General Motors (EGM clasa 65/63) şi tot aşa mai departe. Călător pe liniile ferate ale Iaşilor, la fel ca şi alţi zeci şi sute de oameni pasionaţi de dinaintea mea, am dus tradiţia mai departe. Aşadar, la drum, dragii mei cititori!

Automotorul Malaxa pe 2 osii

De la Falticeni la Iasi, cu Personalul

10 august 2008 -=- M510, M500, M606: Excursie FeRoviaRă Fălticeni - Dolhasca - Paşcani - Iaşi

Într-o prea frumoasă dimineaţă de vară a anului 2008 am pornit într-o călătorie FeRoviaRă până la Iaşi. Am parcurs cu drag la dus 122 de kilometri şi alţi 137 de kilometri la întors. Am simţit în inima mea de viitor pionier in d-ale transportului FeRoviaR fiecare joantă a căii ferate, am înregistrat fiecare semnal luminos văzut şi am privit cu respect pe fiecare dintre acei oameni care şi-au dedicat viaţa în slujba drumului de fier.

Despre aspectele istorice ale locurilor prin care am trecut în 10 august 2008 pe ruta Fălticeni - Dolhasca - Paşcani - Iaşi am mai menţionat şi într-un alt reportaj dedicat liniei M606 Iaşi – Paşcani. De data aceasta însă, mă voi concentra în mare parte mai mult pe fotografii şi mai puţin pe text.

În plus faţă de traseul FeRoviaR care va fi prezentat kilometru cu kilometru, vă invit să urmăriţi şi surpriza de a (re)vedea cea de-a doua gară a Ieşilor care face intrarea în capitala Moldovei din direcţia Magistralei 600. Aşadar, vizionare plăcută la ceea ce va urma şi vă aştept cu drag la sfârşitul reportajului pentru un feed-back din partea dumneavoastră!

Călătorind cu trenul pe lângă „Valea Feerică”, între Costeşti-Iaşi şi Pietrişu

Locomotiva diesel-hidraulica la manevre in Falticeni

29 iulie 2008 -=- M510: Ultimele vagoane manevrate de locomotiva diesel-hidraulică LDH45-389

Cu mai mulţi nori pe cer decât în ziua precedentă, am scos bicicleta din garaj şi am dat o raită până la Gara Fălticeni. Aici, tatăl meu îşi făcea datoria zilnică de mecanic de locomotivă. În acea zi s-a nimerit să aducă pe linia 2 a gării un convoi de câteva vagoane Eacs încărcate cu buşteni din curtea companiei unde lucra, ForestFalt Fălticeni.

Tot atunci, în jurul orei 13, în Gara Fălticeni staţiona Automotorul Desiro. Acesta avea să plece ca Tren de Călători nr. 5538 abia la 15:12 spre Dolhasca, celălalt capăt al liniei 510. Astfel, manevra era permisă pe teritoriul staţiei Fălticeni, iar trenul mărfar pe care tata-l conducea avea liberă trecere după sabotul roşu. După această manevră, o LDE de 2100 CP venea în Gara Fălticeni, prelua convoiul de marfă şi-l ducea spre Dolhasca şi mai departe în Paşcani.

Nu-mi rămâne decât să vă prezint câteva fotografii în care am surprins locomotive diesel-hidraulică LDH45-389 într-o ipostază… într-una din ultimele ipostaze ca vehicul feroviar motor. De pe la mijlocul anului 2008, activitatea de manevră a echipei de lucru în care tatăl meu avea rolul de mecanic de locomotivă era tot mai rară. Marfa produsă de combinatul fălticenean era transportată pe cale rutieră, iar consecinţa acestei opţiuni a fost şomajul... cruntul şomaj.

Gigantul roşcat manevrând pe linia 2 din Gara Fălticeni

O Sageata Albastra la Falticeni

28 iulie 2008 -=- M510: Inundaţii prin apropierea liniei de cale ferată Fălticeni - Dolhasca

În vara anului 2008, Căile Ferate din România au avut foarte mult de suferit în urma inundaţiilor. Numeroase linii din Moldova şi nu numai au fost afectate grav sau mai puţin grav, producând închideri temporare de linii. Spre exemplu, linia 510, Fălticeni – Dolhasca, a fost închisă pentru câteva zile datorită colmatării unor poduri şi podeţe de-a lungul liniei. Din fericire, cei 26 de kilometri de cale ferată au fost redaţi circulaţiei după câteva zeci de ore de la punerea în pericol a siguranţei circulaţiei. Nu acelaşi lucru se poate spune şi despre linia 515, Gura Putnei – Nisipitu, care şi acum – 2010 – rugineşte fără ca peste ea să mai circule vreun tren.

În fine, revenind la oraşul de pe Şomuz, vă reamintesc că Fălticeniul a fost legat feroviar de Dolhasca şi mai departe de restul ţării la 10 octombrie 1887. În Mica Monografie a Căilor Ferate din România, găsim scris cu litere italice: „La 10 octombrie 1887, populaţia din Fălticeni a întâmpinat cu flori şi urale sosirea primului tren în vechiul Târg Moldovenesc.” Poate că în prezent fălticenenii nu mai întâmpină cu flori şi urale trenul care vine şi pleacă zilnic din gară, dar cu siguranţă îl aşteaptă pentru a se deplasa rapid, sigur şi ieftin spre Dolhasca sau spre staţiile de pe parcurs: Vămeni, Dolheşti, Arghira sau Preuteşti.

Trenul Personal Dolhasca – Fălticeni

Trenuri de jucarie

iulie 2008 -=- Prima mea locomotivă de jucărie, de la Piko Junior

Aşa cum fiecare lucru îşi are originea sa în lume, aşa fiecare pasionat de cale ferată are o amintire din frageda-i pruncie despre acest hobby. În continuare, o să vă spun povestea mea despre cum am luat contact prima dată cu vreun tren, cu vreo locomotivă sau cu vreo cale ferată.

Aveam 3 sau 4 anişori când, în seara zilei de 24 decembrie, aşteptam cu emoţie pe Moş Crăciun. Îmi aduc aminte cum făceam repetiţii la cântecelele, la poeziile şi la rugăciunile ce trebuia să le rostesc pentru a primi cadouri. Într-un final, venise Moş Crăciun cu un sac plin de jucării, de unde a ieşit, printre altele, şi un set PIKO Junior H0 ModellBahn.

Bucuresti: Trenurile si garile Bucurestiului

iulie 2008 -=- Plimbări FeRoviaRe prin Gările bucureştene

Timpul tace şi nu spune, iar anii copilăriei, adolescenţei se întâlnesc, la un moment dat, cu anii tinereţii. 2008 a fost pentru mine un an în care m-am despărţit de „acasă” şi am îmbrăţişat viaţa de student. Vrând-nevrând şi mai mult vrând decât nevrând, am hotărât să mă înscriu la Facultatea de Transporturi de la Universitatea „Politehnică” din Bucureşti. 

Citând din „Mica monografie a căilor ferate din România – Regionalele de cale ferată Bucureşti şi Craiova”, aflăm că la 13 septembrie 1872 a fost inaugurat traseul: Bucureşti – Ploieşti – Buzău – Galaţi – Tecuci. Astfel, Gara Târgovişte (actuala Gara de Nord Bucureşti) era loc de plecare şi de sosire pentru călătorii veniţi de la Iaşi, Galaţi sau Piteşti încă de la data amintită mai sus.

Aici aveam să fiu faţă-n faţă cu traficul dens feroviar din Gara de Nord şi cu una dintre cele mai noi căi ferate din România – linia Bucureşti – Constanţa.

Locomotive alb-albastre în Gara de Nord Bucureşti

M500: Trenuri internationale in Gara Suceava Burdujeni

14 iulie 2008 -=- Gara Suceava Burdujeni - o gară internaţională

După un examen de Bacalaureat promovat la Colegiul Naţional „Mihai Băcescu” din Fălticeni, am venit la Universitatea din Suceava „Ştefan cel Mare” pentru a mă înscrie la Facultatea de Automatică şi Calculatoare. Şi cum socoteala de-acasă nu se potriveşte cu cea din târg, înscrierea s-a soldat cu o nereuşită din cauză că… nu avusem la mine diploma de BAC. Asta pe de o parte, iar pe de alta… visul meu era să învăţ despre Transporturile şi vehiculele FeRoviaRe, aşa că am păstrat diploma pentru… Bucureşti!

Dar cum orice vizită în Suceava trebuie să înceapă sau să se termine cu Gara Burdujeni, după ce am încheiat conturile cu Universitatea din Suceava am coborât din centru spre cartierul unde Gara-i măiastră tronează de zeci de ani. Dată în folosinţă în 1869 şi renovată recent, edificiul constituie, şi astăzi, un subiect râvnit pentru pasionaţii de trenuri. Alături de Ionuţ, coleg de liceu şi viitor student, am pribegit – cum spun unii – pe liniile Gării Suceava Burdujeni pentru a mai muşca câteva clipe electrizante din peisajul FeRoviaR sucevean.

Trenul Rapid 383, pregătit de plecare spre Bucureşti Nord

M500: Excursie FeRoviaRa Falticeni - Dolhasca - Pascani - Roman - Bacau

4 iulie 2008 -=- De la Fălticeni la Tabăra Muncel și înapoi

În plin freamăt al examenului de Bacalaureat, alături de Ionuţ am purces într-o excursie feroviară de o zi pe ruta Fălticeni – Bacău şi retur. Am călătorit pe o distanţă de 131 de kilometri, schimbând 4 trenuri de persoane şi trecând prin staţii ca Fălticeni, Dolhasca, Paşcani, Roman şi, în cele din urmă, Bacău. Deci am parcurs întreaga linie 510 cu ai săi 26 de kilometri plus alţi 105 de kilometri „muşcaţi” din Magistrala FeRoviaRă 500.

Rezumând în cifre istoria celor 131 de kilometri pe care am călătorit în 4 iulie 2008, vă aduc la cunoştinţă următoarele: primul tren care a circulat pe linia Dolhasca – Fălticeni a fost la 10 octombrie 1887, în timp ce linia Dolhasca – Roman, componentă a căii ferate Burdujeni – Roman, era deja circulată de trenuri încă de la 15 decembrie 1869. Ultimul segment despre care vom aminti şi mai târziu în reportaj este Roman – Bacău, secţiune care face parte din linia dată în exploatare la 13 septembrie 1872, Barboşi – Tecuci – Roman. Interesant de menţionat despre această linie este că a provocat unul dintre cele mai mari scandaluri politico-financiare pe tema drumului de fier din Europa, a cărui consecinţă putea fi chiar ocuparea teritoriului român de către Prusia, Rusia sau Imperiul Otoman.

Locomotiva DA 1157, reparată de IRLU Paşcani

M510: Manevra cu locomotiva diesel-hidraulica in Falticeni

10 iunie 2008 -=- Fălticeni: Plimbare cu locomotiva diesel-hidraulică LDH45-389

În timp ce 12 ani de şcoală se terminau, pentru mine, într-o sală multimedia din cadrul Colegiului Tehnic „Mihai Băcescu” prin emoţiile şi fotografiile unui curs festiv, undeva la 2 kilometri de liceu începea o zi de manevră obişnuită. Tatăl meu, fiind mecanic de locomotivă „titular” pe LDH45-389, avea să mă cheme să mă plimbe cu locomotiva.

Învăţat cu normele de protecţie a muncii pe vehiculele feroviare, am trăit pe platformele locomotivei la maximum cele 60-70 de minute cât am asistat la manevra a 5 vagoane tip cisternă umplute cu ulei mineral. Acestea au sosit cu mărfarul de Dolhasca – Fălticeni, iar tot în aceeaşi zi trebuiau duse la o platformă de descărcare a uleiului din cadrul societăţii Pirana Trading.

Alături de tatăl meu au participat la manevră şi d-nul mecanic ajutor, d-nul şef de manevră, d-nul manevrant, câinele Petruţ şi, nu în ultimul rând, LDH45-389 cu a sa muzică de MayBACH a unui motor de 6 cilindri în linie capabil să dezvolte 450 de cai putere.

Locomotiva diesel-hidraulică LDH45-389 manevrând vagoane de marfă pe liniile Gării din Fălticeni

M500: Garile Suceava Burdujeni & Itcani

8 iunie 2008 -=- Activitate FeRoviaRă în Gările Burdujeni şi Iţcani din Suceava

Într-o preafrumoasă duminică de vară, după o săptămână în care am strâns alt mănunchi de emoţii pentru Examenul de Bacalaureat, am ales să vin în Suceava. Alex din Constanţa avea să treacă prin Burdujeni cu Trenul Accelerat Iaşi - Timişoara Nord, aşa că mi-am luat camera foto în "spinare" şi bateriile-n blugi şi am pornit dis-de-dimineaţă spre Suceava. Dimineaţă am fost tentat să înregistrez imaginile motrice şi auditive din peisajul FeRoviaR sucevean, astfel că după ce musafirul dobrogean a plecat spre direcţia Vatra-Dornei, m-am plimbat câteva ore pe căile ferate din zonă pentru a face câteva fotografii pe Magistrala 500, Bucureşti Nord - Vicşani (între kilometrul 447 şi kilometrul 450) şi pe linia secundară 502, Suceava – Ilva Mică (până la kilometrul 3). Natura avea să mă ajute cu verdele ei lacom, iar SNCFR-ul cu trenurile care mişunau de colo-colo.

Gara Iţcani, simbol al Magistralei 500

M500: Excursie FeRoviaRă Paşcani - Suceava Burdujeni

1 iunie 2008 -=- În amurg, cu trenul de la Pașcani la Suceava

Mă aflam în Gara Paşcani de la ora 18:35, venit de la Iaşi cu Trenul Personal 6457, Iaşi – Paşcani. Drumul până la Suceava avea să fie asigurat de Trenul Personal 5511, Paşcani – Suceava Nord. Ora de plecare era 20:10, deci multe trenuri aveam să mai admir până a pleca spre destinaţia finală – Suceava Burdujeni.

Calea ferată simplă normală Paşcani – Suceava Burdujeni a fost parte a liniei Suceava Burdujeni – Roman, dată în exploatare la 15 decembrie 1869, fiind prima linie de cale ferată construită în Moldova. În „Epopeea FeRoviaRă românească” s-a scris despre această linie de pe valea Siretului ca fiind una de importanţă semnificativă, mai ales că în urbea amintită s-a construit prima IMMR din România. (Întreprinderea Mecanică de Material Rulant) „Paşcanii, pentru timpul de atunci, reprezentau un adevărat complex, o placă turnantă de legătură între Suceava, Botoşani, Roman şi Iaşi, iar prin aceasta din urmă, mai târziu, şi cu Fălticenii şi cu Hârlăul. Calea ferată de aici, care mergea în paralel cu Siretul, a constituit o mare forţă de legătură economică între nordul şi sudul Moldovei, apoi cu Bucureştii, cu Câmpia dunăreană şi mai departe cu teritoriul Dobrogei.”

Monografiile vremii reuşesc să repună în valoare adevărata însemnătate istorică, socială şi economică pe care a avut-o oraşului moldovean. Constantin Ciopraga scrie în „Paşcani – municipiul şi zona” că: „în anii 1800, târguşorul avea 782 de locuitori. Ceea ce a constituit, însă, motorul principal al dezvoltării Paşcanilor pe calea urbanizării a fost drumul de fier: dezvoltarea reţelei de cale ferată a atins, între 1869-1871, această zonă. Pentru tronsonul Roman – Suceava Burdujeni, s-au construit mai multe staţii, între care şi cea de la Paşcani. Pentru aceasta din urmă, cu tot ce înseamnă ea (depouri, ateliere etc.), terenul a fost dăruit de N. Rosetti – Roznovanu, într-un gest care îl aminteşte pe acela al vechilor boieri, ctitori de biserici şi mănăstiri, mai apoi înzestrători de şcoli şi de spitale, întemeietori de premii şi burse.”

Aproape de Suceava Burdujeni… aproape de sfârşitul unei zile FeRoviaRe…

M606: Excursie FeRoviaRă Iaşi - Paşcani

1 iunie 2008 -=- De la Iași la Pașcani, cu trenul etajat   

Linia simplă, Paşcani – Iaşi, cu o lungime de 75,70 km şi inaugurată la 1 iunie 1870, a fost construită între anii 1868-1870 de Concesiunea Offenheim – Compania Lemberg – Cernăuţi – Iaşi. În 1888, datorită exploatării grosolane, statul român a sechestrat linia ferată la 30 octombrie 1888, aceasta trecând la 22 ianuarie 1889 sub administrarea Direcţiei Generale a Căilor Ferate Române.

Această linie, care aparţinea societăţii LCJE (Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn), a fost îndeosebi folosită pentru transportul armatelor ruse, concentrate în Basarabia, spre frontul de la Sud de Dunăre în Războiul pentru cucerirea Independenţei de stat a României, desfăşurat între 1877 şi 1878. Tot aici merită să amintim că Iaşiul a fost legat FeRoviaR de Basarabia la 1 iunie 1875 prin tronsonul Corneşti – Ungheni – Iaşi. Linia din România, de la Iaşi la Ungheni, a fost dată în exploatare cu un mai devreme, la 1 august 1874. Aceasta a fost construită de antreprenorul român, Grigorie Eliad (1833 - 1901).

Şina liniei 608 este de tip 65, iar în 1912 un tren între Iaşi şi Paşcani parcurgea cei 76 de kilometri în 2 ore şi 6 minute. Astăzi, un tren Personal călătoreşte pe această distanţă o oră şi 25 de minute, în timp ce un Accelerat… doar o oră şi 6 minute. La momentul inaugurării liniei exista doar o pereche de trenuri, în 1950 existau 4, urmând ca apogeul să se obţină în 1990, când CFR oferea 18 perechi de trenuri între Iaşi şi Paşcani.

Secţia Paşcani – Iaşi a fost dotată cu bloc de linie automat şi a fost pusă în funcţiune începând cu 1980, în timp ce prima locomotivă electrică şi-a făcut apariţia pe acest traseu la 9 februarie 1988. Electrificarea a avut loc în 3 etape: Paşcani – Târgu Frumos, Târgu Frumos – Leţcani şi Leţcani – Iaşi.

Tot demn de menţionat este şi faptul că linia Cucuteni (astăzi, Leţcani) – Iaşi a fost prima linie dublă din România datorită construirii căii ferate Dorohoi – Leţcani – Iaşi (1896).

140 de istorie impregnată într-un moment fotografic FeRoviaR

M608: Excursie FeRoviaRă Dorohoi - Iași

1 iunie 2008 -=- Săgetând Câmpia Jijiei, cu trenul, de la Dorohoi la Iași  

Nu demult aţi putut citi reportajul în care am prezentat drumul FeRoviaR până în Dorohoi. În continuare vă voi prezenta linia secundară 608: Dorohoi – Iaşi. Cu o lungime de 154 de kilometri (Dorohoi – Leţcani – Iaşi), această linie se poate considera una dintre cele mai lungi linii secundare din România, putând fi comparată cu linia 804, Medgidia – Tulcea Oraş (144 de kilometri), linia 406, Luduş – Bistriţa Bârgăului (140 de kilometri) sau linia 402, Oradea – Halmeu (155 de kilometri).

Linia a fost dată în exploatare în 1896 şi este în mare parte linie simplă. Până nu demult a fost considerată linia 613, iar acum poartă numărul 608. În construcţia a aproape tuturor celor 24 de halte şi gări (cu excepţia gării din Iaşi, Leţcani, Dorohoi şi a altor staţii cu trafic mic de călători) se regăseşte faimoasa cărămidă roşie de Ciurea. Viaductele şi tunelul de la Movileni – 965 de metri lungime, anul construcţiei 1896 (construit în etapa a II-a a construcţiei tunelurilor din România, între 1881 şi 1918) fac din această rută una dintre cele mai frumoase linii ferate din Moldova.

Trenul cu care am circulat între Dorohoi şi Iaşi a fost Trenul Personal 6492, Dorohoi – Iaşi, cu plecare de la ora 12:18 şi sosire în capitala Moldovei la ora 16:36. Viteza medie obţinută de trenul personal pentru cei 154 de kilometri a fost de 34 km/h. Compoziţia trenului a constat din locomotiva diesel-electrică 60-1160-5, având două vagoane clasa a II-a, 20-57 (113-4, 846-9) şi trei vagoane tot clasa a II-a, 20-47 (119-4, 385-1, 615-1).

Mai merită de menţionat aici că cea mai mică raza minimă a curbei se regăseşte între staţiile Dorohoi şi Carasa şi este de 350 de metri, în timp ce panta caracteristică maximă se regăseşte între staţiile Leţcani şi Movileni şi între staţiile Movileni şi Potângeni, având valoarea de 10 mm/m. Pe restul distanţelor este caracteristică o pantă caracteristică de 2-3 mm/m.

Destul cu datele caracteristice, acum nu-mi rămâne decât să vă doresc vizionare plăcută! Pentru critici, sugestii şi alte menţiuni, vă rog să completaţi mai jos formularul de comentarii.

Semafoare mecanice de ieşire din Gara Dorohoi

M500, M511, M512: Cu trenul, de la Suceava la Dorohoi

1 iunie 2008 -=- Plimbare FeRoviaRă Suceava - Vereşti - Leorda - Dorohoi  

Vara a început atunci în spiritul călătoriei... Am petrecut Ziua Internaţională a Copilului sub semnul soarelui-răsare şi în tumultul contactului roată-şină într-o călătorie pe o distanţă de aproximativ 350 de kilometri.

Am vizitat localităţi ca Suceava, Dorohoi, Iaşi şi Paşcani, trecând prin alte 30 de halte în care călătorii aşteptau trenul sub umbra copacilor. Am călătorit cu 6 trenuri, dintre care un accelerat şi 5 personale, cheltuind prea puţin pentru prea multul simţit.

Mai exact, excursia FeRoviaRă pe care am efectuat-o pe 1 iunie 2008 a vizat plimbarea pe magistrala 500 şi pe submagistralele 511, Vereşti – Leorda, 512, Leorda – Dorohoi, 608, Dorohoi – Iaşi şi 606, Iaşi – Paşcani. Plimbarea a durat de la ora 8 până la ora 21.

Spre Iaşi în prima zi de vară din 2008

M500: Gara Suceava Burdujeni

22 mai 2008 -=- Scurtă plimbare FeRoviaRă în Burdujeni  

Dimineţile de primăvară sunt uneori, după ce plouă toată noaptea, cele mai verzi momente ale unui an calendaristic. Aşa s-a întâmplat şi pe 22 mai 2008, când plimbăreţ fiind din fire, mi-am luat norocul în spate şi umbra după mine şi am pornit spre Suceava. Acolo aveam să surprind câteva dovezi despre activitatea FeRoviaRă din Gara Suceava Burdujeni, dovezi din care reies câteva dintre caracteristicile căilor ferate române, de data aceasta pozitive: diversitate în transport, siguranţă şi încredere, grandoare şi excelenţă în construcţia monumentelor de artă FeRoviaRă şi respectul pentru întreţinerea şi îmbunătăţirea eficienţei în transportul FeRoviaR.

Rompetrol, prezent cu vagoane din Năvodari în Gara Suceava Burdujeni

M500: Gara Pascani

17 mai 2008 –=– Activitate FeRoviaRă pe înserate în Pașcani 

Dacă în povestirea FeRoviaRă publicată în trecut v-am prezentat câteva crâmpeie despre calea ferată dintre Fălticeni şi Paşcani, iată că acum îmi revine la rând să vă relatez despre Activitatea FeRoviaRă din Paşcani într-o frumoasă zi de primăvară. Primele amintiri legate de această staţie din judeţul Iaşi le-am deprins de când eram mic copil, venind pe aici la un coleg de breaslă de-al tatălui meu. Mai apoi, Paşcani a continuat să reprezinte staţie de parcurs din călătoriile mele spre Constanţa, spre Brăila, spre Bucureşti sau spre Braşov.

Activitate FeRoviaRă Paşcani

M510, M500: Excursie Feroviara Falticeni - Dolhasca - Pascani

17 mai 2008 -=- M510, M500: Plimbare FeRoviaRă Fălticeni – Dolhasca - Paşcani

Primăvara mă îmbrăcam în tricou şi fugeam cât de repede puteam spre Gara Fălticeni să-mi iau bilet la trenul de 06:30. Mi-l luam fie dimineaţa şi mergeam cu trenul până la Iaşi, Bacău sau Dorohoi sau mi-l luam după-amiaza şi mergeam până la Paşcani, Suceava sau Dolhasca. De obicei, ajungeam cu fix 4-5 minute înainte ca trenul să plece, deci casiera avea timp să îmi dea şi rest pentru biletul cumpărat.

Nu a trecut mult de când am stat prin preajma trenurilor 11 mai – Trenul scriitorilor în Suceava Burdujeni, că dorul pentru aceste bestii cu suflet de om m-a năpădit şi m-a făcut să intru pe 17 mai în casieria de bilete a Gării Fălticeni. Pentru 3,2 lei am călătorit 47 de kilometri (Fălticeni – Dolhasca - Paşcani) într-un timp de 71 de minute (~40 km/h), trecând prin multe staţii şi văzând multe locuri, FeRoviaRi şi material rulant pentru calea ferată.

EA1 708, în viteză spre Paşcani

Suceava: Trenul regal in Gara Suceava Burdujeni

11 mai 2008 -=- Scriitorii contemporani cu trenul regal în Bucovina

Dragi cititori, vă invit să citiţi un reportaj FeRoviaR despre “Scriitori pe calea regală”. Reportajul mai mult sau mai puţin neFeRoviaR îl puteţi citi aici. Îmi amintesc cum visam în dimineaţa zilei de 11 mai 2008 despre un tren de lux şi o locomotivă ai cărei nori de abur se văd de departe...

Sala de aşteptare Ştefan cel Mare a Gării Suceava Burdujeni

Suceava: Scriitorii au oprit cu Trenul Regal în Gara Burdujeni

11 mai 2008 -=- ”Vivat Literatura!”

Un eveniment de mare amploare culturală şi FeRoviaRă s-a întâmplat pe 11 mai 2008 în Gara Suceava Burdujeni. „Scriitori pe Calea Regală” a fost un program iniţiat de Uniunea Scriitorilor din România, de Asociaţia Scriitorilor din Bucureşti şi de Ministerul Transporturilor, cu binecuvântarea Majestăţii Sale, Regele şi Familia Regală. Prin organizarea acestui program s-a dorit promovarea lecturii în Gările României: Iaşi, Suceava, Alba-Iulia, Sibiu, Mediaş şi Bucureşti.



Trenul regal a poposit pe plaiuri bucovinene

M515: Suceava - Dornesti - Radauti - Nisipitu

2 mai 2008 -=- Excursie FeRoviaRă în verde crud de Bucovina

Într-o zi frumoasă de mai din 2008, am călătorit pe ruta Suceava – Dorneşti - Gura Putnei – Nisipitu. Itinerariul s-a întins pe o distanţă de 91 de kilometri. Timpul de parcurs este de 3 ore şi 13 minute, deci trenul se deplasează cu o viteză medie de 28 km/h. Acesta este compus din două locomotive LDH 1250 şi 6 vagoane de călători, o combinaţie pe care rar o mai găseşti în zilele noastre.

Vitezele de parcurs pe acest traseu sunt: Suceava – Dorneşti – 70 de km/h, Dorneşti – Nisipitu – 40 de km/h. Tonajul maxim acceptat între Halta de Călători Nisipitu şi Dorneşti – 200 de tone, iar între Dorneşti şi Suceava – 300 de tone. Linia ferată se întinde începând din municipiul Suceava şi de-a lungul râului Suceava până la Dorneşti, apoi împarte în două părţi depresiunea Rădăuţi, după care reia cursul râului Suceava, pe care îl urmează până în punctul terminus, Nisipitu.

Vă invit în continuare să vă imaginaţi un scârţâit de vagoane de călători cu frână pe saboţi, vă invit să urmăriţi natura în toată splendoarea ei şi vă reamintesc că acum trenurile nu mai circulă pe această rută. Mi-aş dori ca situaţia să se schimbe şi să primesc de la voi mesaje în jos paginii cum că trenul circulă sau va circula între Nisipitu şi Suceava şi în viitor.


O curbă foarte frumoasă pe linia 515