1 iunie 2008 -=- Săgetând Câmpia Jijiei, cu trenul, de la Dorohoi la Iași
Nu demult aţi putut citi reportajul
în care am prezentat drumul FeRoviaR până în Dorohoi. În continuare vă
voi prezenta linia secundară 608: Dorohoi – Iaşi. Cu o lungime de 154 de
kilometri (Dorohoi – Leţcani – Iaşi), această linie se poate considera
una dintre cele mai lungi linii secundare din România, putând fi
comparată cu linia 804, Medgidia – Tulcea Oraş (144 de kilometri), linia
406, Luduş – Bistriţa Bârgăului (140 de kilometri) sau linia 402,
Oradea – Halmeu (155 de kilometri).
Linia a fost dată în exploatare în 1896 şi este în mare parte linie simplă. Până nu demult a fost considerată linia 613, iar acum poartă numărul 608. În construcţia a aproape tuturor celor 24 de halte şi gări (cu excepţia gării din Iaşi, Leţcani, Dorohoi şi a altor staţii cu trafic mic de călători) se regăseşte faimoasa cărămidă roşie de Ciurea. Viaductele şi tunelul de la Movileni – 965 de metri lungime, anul construcţiei 1896 (construit în etapa a II-a a construcţiei tunelurilor din România, între 1881 şi 1918) fac din această rută una dintre cele mai frumoase linii ferate din Moldova.
Trenul cu care am circulat între Dorohoi şi Iaşi a fost Trenul Personal 6492, Dorohoi – Iaşi, cu plecare de la ora 12:18 şi sosire în capitala Moldovei la ora 16:36. Viteza medie obţinută de trenul personal pentru cei 154 de kilometri a fost de 34 km/h. Compoziţia trenului a constat din locomotiva diesel-electrică 60-1160-5, având două vagoane clasa a II-a, 20-57 (113-4, 846-9) şi trei vagoane tot clasa a II-a, 20-47 (119-4, 385-1, 615-1).
Mai merită de menţionat aici că cea mai mică raza minimă a curbei se regăseşte între staţiile Dorohoi şi Carasa şi este de 350 de metri, în timp ce panta caracteristică maximă se regăseşte între staţiile Leţcani şi Movileni şi între staţiile Movileni şi Potângeni, având valoarea de 10 mm/m. Pe restul distanţelor este caracteristică o pantă caracteristică de 2-3 mm/m.
Destul cu datele caracteristice, acum nu-mi rămâne decât să vă doresc vizionare plăcută! Pentru critici, sugestii şi alte menţiuni, vă rog să completaţi mai jos formularul de comentarii.
Semafoare mecanice de ieşire din Gara Dorohoi
Linia a fost dată în exploatare în 1896 şi este în mare parte linie simplă. Până nu demult a fost considerată linia 613, iar acum poartă numărul 608. În construcţia a aproape tuturor celor 24 de halte şi gări (cu excepţia gării din Iaşi, Leţcani, Dorohoi şi a altor staţii cu trafic mic de călători) se regăseşte faimoasa cărămidă roşie de Ciurea. Viaductele şi tunelul de la Movileni – 965 de metri lungime, anul construcţiei 1896 (construit în etapa a II-a a construcţiei tunelurilor din România, între 1881 şi 1918) fac din această rută una dintre cele mai frumoase linii ferate din Moldova.
Trenul cu care am circulat între Dorohoi şi Iaşi a fost Trenul Personal 6492, Dorohoi – Iaşi, cu plecare de la ora 12:18 şi sosire în capitala Moldovei la ora 16:36. Viteza medie obţinută de trenul personal pentru cei 154 de kilometri a fost de 34 km/h. Compoziţia trenului a constat din locomotiva diesel-electrică 60-1160-5, având două vagoane clasa a II-a, 20-57 (113-4, 846-9) şi trei vagoane tot clasa a II-a, 20-47 (119-4, 385-1, 615-1).
Mai merită de menţionat aici că cea mai mică raza minimă a curbei se regăseşte între staţiile Dorohoi şi Carasa şi este de 350 de metri, în timp ce panta caracteristică maximă se regăseşte între staţiile Leţcani şi Movileni şi între staţiile Movileni şi Potângeni, având valoarea de 10 mm/m. Pe restul distanţelor este caracteristică o pantă caracteristică de 2-3 mm/m.
Destul cu datele caracteristice, acum nu-mi rămâne decât să vă doresc vizionare plăcută! Pentru critici, sugestii şi alte menţiuni, vă rog să completaţi mai jos formularul de comentarii.
Semafoare mecanice de ieşire din Gara Dorohoi
10:20
Trenul Personal 5583, Leorda – Dorohoi, a sosit în Gara Dorohoi cu câteva minute întârziere. Fiind capăt de linie, aici, la Dorohoi, locomotivele trenurilor venite din direcţia Leorda/Iaşi trebuie să facă rebrusment pentru a-şi putea continua traseul de lucru. Locomotiva diesel-hidraulică, 89-0068-0, deşi avea tren spre Leorda la 11:50, încă nu se îndrepta spre capătul staţiei pentru a rebrusa. Aşa că, până atunci, vă spun câte ceva despre Gara Dorohoi.
Locomotiva Trenului Personal, Leorda - Dorohoi, se odihneşte
Gara Dorohoi, văzută din stradă
Aflăm de pe o placă ceramică plasată pe peretele gării despre calea ferată Leorda – Dorohoi că a fost dată în exploatare la 15 decembrie 1888. Un fapt interesant a fost acela că tot pe o placă ceramică apar toţi şefii de staţie de la înfiinţarea ei şi până în 1994. Despre municipiul Dorohoi puteţi citi aici sau aici, nu înainte de a şti că în şi prin acest oraş s-au născut, au trăit sau au trecut personalităţi importante ale României, ca: Spiru Haret, Nicu Gane, Ion Pillat şi George Enescu.
Şefii staţiei Dorohoi, de la înfiinţare şi până în prezent
Vedere spre capătul liniei de la Dorohoi
Dar iată că Trenul Personal 6491, Iaşi – Dorohoi, a sosit în staţie pe linia a doua. Trenul a fost tras de locomotiva diesel-electrică DA 1160 şi a avut în spate 5 vagoane de clasa a II-a. Un element de construcţie care m-a surprins la locomotivă a fost suspensia secundară pe elemente elastice metal-cauciuc.
Trenul Personal, Iaşi - Dorohoi, ajunge la destinaţie în timp util
5 vagoane proaspăt sosite de la Iaşi
10:30
Imediat după ce a ajuns în staţie, locomotiva Trenului Personal venit de la Iaşi a fost dezlegată de la tren şi s-a îndreptat spre capătul de linie, ca mai apoi locomotiva Trenului Personal venit de la Leorda să se îndrepte, şi aceasta, către acelaşi loc.
Locomotiva diesel-electrică 60-1160-5
LDH 68 se îndreaptă spre DA 1160
În timp ce locomotivele fac rebrusment, m-am dus la un magazin din apropiere să-mi iau nişte alune de ronţăit pe drum. Aveam de mers până diseară, aşa că, vorba aceea... pasiunea trece şi prin stomac. Cu această ocazie, nu ezit să imortalizez câteva peisaje urbane ale municipiului Dorohoi.
Gara Dorohoi, văzută dinspre oraş
Peisaj urban
Un atelier de dărăcit lâna
10:40
Din mica mea vizită prin Dorohoi (mi-aş fi dorit să rămân mai mult să vizitez oraşul) m-am întors pe peronul gării. Aici, LDH 68 era legată la Trenul Personal 5582, Dorohoi – Leorda. Am vrut să prind în fotografii şi cuplarea DA-ului la Trenul Personal 6492, Dorohoi – Iaşi, cu care aveam să şi călătoresc, însă erau mulţi CeFeRişti care deja se uitau la mine în mod suspicios. Mă deranjează această atitudine... Eu voiam doar să fac un reportaj despre linia 608!
LDH 68 era pregătită de plecare
11:00
Deoarece abia la 11 şi 50 de minute avea să se mai mişte cineva prin Gara Dorohoi, m-am depărtat de gară până la borna kilometrică cu numărul 21. Mergând spre direcţia Leorda, am zărit un sabot roşu care era montat pe o linie adiacentă liniilor din Gara Dorohoi. În capătul ei era un cărucior FeRoviaR pe patru roţi şi mai multe traverse din beton.
În depărtare, nişte traverse şi un cărucior pe două osii
Vedere spre Leorda
11:10
Ajuns la cabina de unde se manipulează semafoarele mecanice din Gara Dorohoi, am văzut în spatele meu un peisaj frumos: 5 semafoare de ieşire din Gară plasate la aceeaşi distanţă unul faţă de celălalt, rezultând o cascadă de semafoare mecanice de ieşire. În fundal, se pot observa cele două locomotive cu motoare diesel, unul care dezvoltă 2.100 de CP, iar celălalt 1.250 de CP.
Vedere spre Gara Dorohoi
O cascadă de semafoare mecanice de ieşire
Tot aceeaşi cascadă, dar surprinsă pe verticală
Semafoare mecanice de ieşire din Gara Dorohoi
11:20
M-am întors către Gara Dorohoi să prind plecarea Trenului Personal spre Leorda. Avea să pornească la 11:50, în timp ce locomotiva trenului meu avea să fluiere plecarea la 12:18.
Trenuri în Gara Dorohoi
Un ocean de bleo care intra în contrast cu verdele pământean şi albastrul... FeRoviaR
Detaliu cu DA 1160
11:30
Dacă pe 11 mai 2008 l-am văzut şi l-am auzit pe d-nul inginer, Radu Bellu, în direct vorbind despre Burdujeni şi despre Bucovina, în ziua de 1 iunie 2008, în timp ce ronţăiam alune, am primit următorul mesaj pe telefon: "Să-i mulţumeşti domnului V.I. pentru <<Locomotive cu ABUR, Anii 1854-2003, Radu Bellu, 425 de pagini de lux>>, album color pe care l-ai primit azi". Era să scap Canon-ul de mână de bucurie în timp ce mă chinuiam să îndrept, neobservat, obiectivul minuscul al aparatului meu de fotografiat către Sulzerul cu suspensie secundară modificată. Ajuns seara târziu acasă, nu am adormit decât la ora 2 după ce-am răsfoit sutele de pagini cu poze şi informaţii. Vă mulţumesc, domnule V.I. pentru acel cadou minunat primit chiar de ziua copilului!
Carte primită cadou de ziua Copilului
11:40
Unde nu există un automotor Malaxa, se pune în circulaţie o locomotivă diesel-hidraulică şi încă un vagon şi se expediază spre destinaţie. Soarele îşi plasa frumos razele pe caroseria locomotivei, astfel că din fotografia de mai jos reiese frumuseţea primei zile de vară din 2008.
Iată Trenul Personal cu un vagon, Dorohoi – Leorda
Unul dintre rarele trenuri din România care au doar un singur vagon
Locomotive diesel
11:50
Ora de plecare a Trenului cu un singur vagon a sosit, aşa că acesta pleacă spre destinaţie. Pornirea locomotivei, semnalul dat de mecanic şi plecarea din staţia Dorohoi poate fi urmărită în videoclipul dedicat Excursiei FeRoviaRe pe ruta 608.
12:00
Astfel, Dorohoiul rămânea doar cu un tren în gară. În vagoanele acestuia au urcat mulţi călători, fiind ocupat în proporţie de 20%, în fiecare compartiment fiind cel puţin câte o persoană. Aşteptam cu nerăbdare plecarea Trenului Personal 6492, Dorohoi – Iaşi, având în vedere distanţa pe care urma să o parcurg şi curiozitatea pentru relieful şi gările de pe traseu.
O ultimă vedere spre capătul liniei din Dorohoi
Capătul Trenului cu care urma să călătoresc 154 de kilometri
12:20
M-am suit în tren în ultimul vagon şi am ocupat penultimul compartiment (ultimul fiind blocat de şeful de tren). Plecarea trenului din Dorohoi am surprins-o în format video, astfel că vă invit să o vizionaţi în videoclipul prezentat anterior. Părinţii îşi petreceau copii să meargă spre ultima săptămână din semestrul II la facultăţile sau la liceele din Iaşi. Între staţiile Dorohoi şi Carasa se află curbele cu cele mai mici valori ale razei minime a curbelor: 350 de metri, în timp ce declivitatea se situează la 5 mm/m.
A fost liber pe abătută cu viteză redusă, spre IAŞI
Trenul făcea o primă curbă la stânga, iar verdele devinea tot mai verde
Locomotiva acceleră
A fost liber spre direcţia Iaşi
La revedere, Dorohoi!
Ne îndreptăm spre Carasa
Ne unduim spre Carasa şi trecem primul viaduct
Curbă la stânga
Şi curbă la dreapta
12:30
Prima staţie de pe linia Dorohoi – Iaşi este halta de călători Carasa. Această gară se află la 11 kilometri de Dorohoi şi reprezintă un sat de aproximativ 700 de locuitori. Carasa aparţine de comuna Corlăţeni, judeţul Botoşani. Clădirea gării de aici seamănă cu celelalte construcţii FeRoviaRe pe care le vom întâlni pe traseu. La parter se găseau doar geamuri sparte, iar pancarta de „Mişcare” nu sugera deloc acest fapt, în timp ce în Sala de aşteptare probabil că aerul stătut de acolo aştepta vreo adiere mai caldă de vară. Atât la Carasa...
Lăsăm o linie dreaptă în urmă
1000 de metri până în Carasa
Un tei... o gară... şi atât
Halta de călători Carasa
Un monument istoric uitat de societate
12:40
După ce am plecat din Halta Carasa, mai luăm câteva curbe a căror rază minimă nu depăşeşte 510 metri, respirăm un aer curat şi admirăm peisajele cu care relieful acestei ţări ni l-a oferit.
Spre Halta Mateieni
Circulam cu 50 km/h
…şi mă apropiam de Mateieni
O iarbă înaltă proaspăt cosită se va fi transformat în fâneţe numai bună de pus în grajd. Mirosul provocat îmi aduce aminte şi acum de iezii bunicii mele din Manolea, când se zbenguiau prin grădină şi răscoleau fânul uscat de un soare energic. Şi totuşi... nu suntem în Manolea, ci în Mateieni. Aici câţiva călători îmbrăcaţi în culori de vară îşi îndreptau gândurile către o destinaţie de duminică. Despre acest sat ştim că aparţine comunei Dimăcheni (despre care se poate citi într-un articol de ziar publicat în presa locală), judeţul Botoşani. Tot aici, în Mateieni, există o biserică ortodoxă care datează din 1833 şi se numeşte „Sfinţii Trei Ierarhi”.
Suntem aşteptaţi aici de călători
O iarbă cosită cu o mireasmă de... amintiri din copilărie
„La revedere, nepoate! Să ai grijă de tine!”, zise bunicul
12:50
La Vorniceni vom întâlni cea de-a doua gară maiestuoasă de pe traseul liniei 608. În această localitate trăiesc în jur de 4.500 de oameni, astfel că se explică măreţia clădirii gării şi numărul mare de linii din Gara Vorniceni. Ştiu, mă veţi întreba: „Unde sunt liniile?” Răspunsul este: „Nu mai sunt!” Au dispărut.
Revenind la atitudinea optimistă pe care o moştenesc de la tatăl meu, vreau să amintesc că această comună are site de internet, unde găsim informaţii despre tradiţii, obiceiuri, hărţi şi fotografii. Citez un mic fragment din istoricul care apare pe site: „În 16 august, în gara Vorniceni, flăcăi şi bărbaţi plecau la unităţile militare.” Momentul era 1916, Primul Război Mondial. Deşi comuna este situată la o distanţă de 7 km de calea ferată, totuşi în acea zi de 1 iunie 2008 erau mulţi călători care au optat să circule cu trenul.
Spiritul român de hărnicie, curăţenie şi cinste a dăinuit sute de ani şi continuă să dăinuie şi în zilele de astăzi. Din dorinţa de a „imortaliza” cele mai importante momente ale urbei, oamenii cu inimă patriotică au lansat revista „Vorniceanul”, care poate fi răsfoită şi pe Internet. Totodată, mai merită amintit că în apropierea „vetrei satului” se află un sit arheologic cucutenian.
Următoarea oprire: Vorniceni
900 de metri până în Vorniceni
Un viaduct înainte de Halta Vorniceni
Hale industriale părăsite
Cimitir de linii ferate
Călători în Halta Vorniceni
Gara din Vorniceni
La revedere, Vorniceni!
La plecarea din Vorniceni am putut admira atât frumoasa gară, cât şi bogăţia de vegetaţie care împrejmuia tot perimetrul punctului de oprire FeRoviaR. Din păcate, la fel de observabile au fost şi lipsa liniilor ferate care constituiau, odată, o gară importantă şi preţuită. Următoarea staţie de pe traseu a fost Mândreşti, la 7 kilometri de Vorniceni. Până a ajunge acolo, vă invit să urmăriţi filmul imaginilor...
Ne îndreptăm spre Halta Mândreşti
Un mic pârâiaş, un mic viaduct, o mică fotografie
Spre Mândreşti
13:00
Multitudinea de curbe largi (raza minimă = 570 de metri), precum şi şerpuirea trenului îmi spuneau, indirect, că merită să vă redau orice fotografie realizată în acea superbă zi de 1 iunie 2008. Deci... călătorim spre Halta Mândreşti, pe 608, Dorohoi – Iaşi.
Cinci vagoane şi-o locomotivă, echipa perfectă pentru o şedinţă foto de neuitat
Viteza maximă de croazieră - 50 km/h
Un alt viaduct
Şi-o altă curbă la dreapta
Ce natură lăsam în urma...
Despre Mândreşti (sau Mîndreşti, cum scrie pe pancarta CFR) am aflat că este un sat din comuna Ungureni. Această localitate este plasată de-a lungul unei creste de deal, iar clădirea gării este plasată la 200-300 de metri de vatra satului. Momentul video în care am surprins plecarea trenului din Staţia Mândreşti poate fi urmărit aici.
Ne apropiem de Halta Mândreşti
Halta Mândreşti
Satul şi clădirea gării Mândreşti
13:10
Următoarea staţie, la 5 kilometri depărtare de Mândreşti, este chiar Halta Ungureni. Până acolo am trecut printr-un viaduct frumos realizat care face punte peste râul Jijia. Tot până acolo am străbătut curbe cu raza minimă de înscriere de 460 de metri şi declivităţi specifice unei zone de câmpie: 4 mm/m.
Pod FeRoviaR peste râul Jijia
După un deal şi după o curbă la stânga vom da de...
...vom da de o altă curbă la dreapta
La orizont se distinge comuna Ungureni
Uşor, uşor ne înclinăm şi ne apropiem de Ungureni
Indicator permanent pentru acoperirea punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor
Iată că după ce discul galben ne-a indicat că suntem pe o secţie cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, mecanicul locomotive diesel-electrice a redus viteza pentru a intra în Gara Ungureni. Despre această comună, Ungureni, putem spune că trăiesc aproximativ 7.000 de locuitori, iar numele acestui sat a venit de la cetele de ciobani transilvăneni (deci teritorii stăpânite de unguri) care treceau prin aceste locuri. Din cauza interesectării liniei de cale ferată, 608, cu drumul judeţean 29, Ungureni reprezintă astfel un nod comercial în judeţul Botoşani.
Cât despre aspectul FeRoviaR al acestei staţii... este a treia gară maiestuoasă pe care am întâlnit-o pe linia Dorohoi – Iaşi. Construită cu cărămidă de la Ciurea, gara avea arborat un drapel tricolor care flutura în vânt. Tot în faţa clădirii gării se aflau câţiva pomi care contrastau cu cărămiziul aprins sub razele calde ale soarelui.
Intrare în staţia Ungureni
Ce lăsăm în urmă
Şi ce ne aşteaptă înainte
În Halta Ungureni
Un cântar şi alte linii adiacente pentru manevrarea trenurilor de marfă
Interiorul vagonului cu care am călătorit până la Iaşi
13:20
Probabil aţi observat că în această gară erau mai mulţi călători, însă nu toţi aveau să călătorească cu Trenul Personal 6492, în care mă aflam şi eu. Ei aşteptau Trenul Personal 6493, Iaşi – Dorohoi, care avea să vină în 5 minute după ce am sosit în Ungureni. Acesta a fost tractat de locomotiva diesel-electrică albastră cu fluier, DA 60-1291-8, având în spate 6 vagoane de călători clasa a II-a (4 vagoane seria 20-47 745-6, 171-5, 710-0, 607-8 şi două vagoane seria 20-57 106-8, 716-4) plus o locomotivă diesel-hidraulică, LDH 80-0290-9.
La o parte... soseşte Trenul Personal, Iaşi - Dorohoi
DA 1291, în capul Trenului venit din Iaşi
Locomotivă albastră... Sulzer... cu fluier!
Din nou, romanţă între două Trenuri... Personal
13:30
După câteva minute cât să coboare călătorii veniţi dinspre Iaşi şi să urce călătorii care voiau să meargă spre Dorohoi, locomotiva Trenului Personal 6493, Iaşi – Dorohoi, şuieră din mândrul fluier şi-şi mişcă vagoanele spre direcţia Nord-Est (Dorohoi).
Trenul Personal, Iaşi - Dorohoi, părăseşte Gara Ungureni
Al şaselea vagon al trenului, fără călători
LDH 290, vehiculul motor „clandestin” de pe Trenul Personal, Iaşi – Dorohoi
După mai bine de 25 de minute de staţionare, locomotiva trenului cu care călătoream îşi ambala motorul diesel, a şuierat din goarna-i gălăgioasă şi am plecat, de pe linie abătută, din frumoasa Gară a satului Ungureni.
Un vagon Eacs vechi pus pe boghiuri Y25 CS, sau K, cum îi zicea tatăl meu, mi-a dat impresia că acum, ca pasionat FeRoviaR, sunt asemeni unui arheolog care fuge după orice schelet de dinozaur, care caută să estimeze data de la care acel dinozaur (vagon, cale ferată, locomotivă) nu a mai trăit, care caută să extragă frumosul şi emoţia din praf, din mucegai, din rugină, din trecut. Şi totuşi, sper că dinozaurii vor reapărea! Şi vor reapărea!
Gara Ungureni
Un vagon singuratic, semn că aici se făcea multă treabă
Ieşim din Gara Ungureni
13:40
În drum spre următoarea staţie, Dângeni Nord, am întâlnit din nou un pod peste râul Jijia, după care mai apoi fumul de Sulzer care ieşea din locomotivă nu reuşea nici pe departe să murdărească atmosfera, ci mai degrabă să-i dea un aer puţin mai „tehnologic”. Densitatea aerului curat pe metru cub depăşea cu mult puterea de poluare a unui simplu motor de câteva mii de cai putere. 640 de metri – atât măsoară raza minimă a celei mai „periculoase” curbe, în timp ce declivitatea maximă rămâne tot în jurul valorii de 4mm/m.
Spre Dângeni Nord
Podul peste râul Jijia
În curbe, şinele trosnesc, iar caii zburdă veseli pe câmpii
Spre Halta Dângeni Nord
Natura verde-verde
1000 de metri până în staţie
13:50
Şi iată că după 42 de kilometri parcurşi de la Dorohoi ajungem în halta Dângeni Nord. Aici erau vreo cinci călători care aşteptau trenul sosit la fix. Locul de aşteptare reprezintă o baracă acoperită de 5 metri lungime pe 2 metri lăţime. Această staţie reprezintă un preambul la staţia Dângeni, care este singurul nod de cale ferată de pe ruta Dorohoi – Leţcani.
Halta Dângeni Nord
Sala de aşteptare pentru călători
Trecem podul peste Jijia şi ne îndreptăm spre Gara Dângeni
Confort interior contra praf exterior
Un stâlp de telegraf mai vesel decât restul
Dângeni este sat şi centru de comună, totodată, în judeţul Botoşani. Aşezarea a fost întemeiată încă de pe vremea lui Ştefan cel Mare, iar ocupaţia principală a sătenilor este agricultura. Aici există tractoare şi multe alte utilaje agricole, iar cernoziomurile carbonatice foarte fertile abia aşteaptă să fie lucrate. De aici ar putea pleca zeci de vagoane cu grâne pentru pâinea noastră cea de toate zilele. Tot de aici ar putea pleca vite, ovine sau alte animale domestice pentru alimentarea hipermarketurilor dornice de produse cât mai de calitate.
Aşa cum se vede şi în imagini, racordul pentru linia Dângeni – Săveni încă mai există. Spun „încă” deoarece o mare parte din linie a fost afectată de alunecări de teren sau a fost dezmembrată parţial de... cetăţenii României. Această cale ferată a fost dată în exploatare pe 5 iulie 1991.
Găsim frumos scris în revista „Forum cultural”, anul II, nr. 4 din decembrie 2007, pagina 11, că: „Una dintre liniile ferate care au stat în atenţia autorităţilor române încă dinainte de primul război mondial a fost cea de pe traseul Dângeni – Rădăuţi (Prut), a cărei construcţie […] a început în 1916, dar a fost abandonată imediat, din cauza începerii ostilităţilor militare, în august acelaşi an. De-abia după şapte decenii, proiectul a fost reluat şi executat parţial, pe traseul Dângeni – Săveni, traseu pe care, după o scurtă perioadă de funcţionare, astăzi nu se mai circulă.”
Această linie cuprinde una dintre cele mai frumoase lucrări de artă din Moldova, viaductul de la Vlăsineşti (aprox. 400 de metri lungime). Podul stă să cadă din cauza incompetenţei celor de la CFR de a conserva şi de a găsi soluţii pentru reînvierea traficului de călători pe ruta Dângeni – Săveni. Un articol contemporan realizat obiectiv despre această cale ferată părăsită puteţi citi aici.
Mai multe imagini şi detalii despre Gara din Săveni puteţi accesa vizionând clipul propus de pasionatul FeRoviaR, BobbyTM. De asemenea, acest subiect a avut interes de discuţie şi pe forumurile FeRoviaRe de profil, deci puteţi citi mai multe pe Train-Sim, pe Railwayfan sau pe Trenuletz.
În dreapta imaginii se vede linia Săveni – Dângeni
Două linii de cale ferate care au ajuns la o...
...Confluenţă
Ce urmează?
Semafoare mecanice de ieşire din Gara Dângeni
Vedere spre Săveni, respectiv Ungureni
Şi intrăm în Dângeni!
Liniile Gării Dângeni
Un peron părăsit... O linie părăsită...
Gara Dângeni
14:00
Trecem neîntârziaţi prin Gara Dângeni şi, aşa cum aţi observat şi în imaginile anterioare, activitatea acestei gări s-a limitat la a deservi numai transportului de călători. Totuşi, merită amintit că este a patra gară de pe traseul liniei 608 care deţine acel design celest şi culoarea cărămizie de Ciurea.
Gara Dângeni
Vechi racorduri spre hale industriale părăsite
Ieşim din Gara Dângeni
Întâlnim unul dintre ultimele semafoare mecanice de pe linia 608
Liniile din Dângeni încă ne imploră atenţie
După ce, cu greu, ne-am depărtat de complexul FeRoviaR de la Dângeni, cu ale sale linii spre diferite hale industriale, cântare şi semafoare mecanice „dotate” cu un „X” care nu înseamnă decât tristeţe şi... eficienţă, ne îndreptăm gândurile spre a ajunge în Halta Buhăceni. Această porţiune de 6 kilometri este aproape dreaptă, având curbe line cu raza minimă de 800 de metri. Declivitatea scade şi aceasta până la 2 mm/m.
Iar acum ne îndreptăm spre Halta Buhăceni
Jijia încă ne iubeşte
Călătorim spre neant!
Revenind... călătorim spre Buhăceni
Mai avem 1000 de metri şi ajungem
Trenul se înscrie în ultima curbă înainte de a opri
14:10
La ora stabilită în Mersul Trenurilor de Călători, trecem prin Halta Buhăceni. Situată la 6 kilometri depărtare de Gara Dângeni, această Haltă se încadrează într-un teren plin de vegetaţie, cu multe bălţi şi mlaştini. Unii pescari din judeţ şi chiar din Moldova aleg să vină aici pentru un crap proaspăt. Cât despre satul Buhăceni putem afirma că aparţine de comuna Truşeşti.
Poate nu ştiaţi, dar vă spun acum că în Hulub, la câţiva kilometri de Buhăceni, s-a născut scriitorul Demostene Botez. Vi-l citez din Jurnalul Literar: „Zilele acelea erau de neînchipuit de lungi. Singura mea distracţie era trecerea trenului de la Iaşi la Dorohoi şi de la Dorohoi la Iaşi, căci calea ferată trecea pe vale, nu departe de sat. Când trecea şi un tren de marfă suplimentar, era un mare eveniment. Îi număram vagoanele. Întâi se zărea o şuviţă mişcătoare de fum, sus spre dealul Buhăcenilor; apoi se desluşea trenul. În sfârşit, devale, sub sat, se vedeau bine vagoanele care păreau mici ca nişte jucării, geamurile, capetele de bâlci ale călătorilor, atârnate de cadrul ferestrelor ca pentru o reclamă sinistră de măşti de ceară. Cineva din tren făcea în neştire semn cu batista, fluturând. Şi totul se pierdea în burniţă şi cenuşiu. Fusese un eveniment… o mişcare… ceva.”
Excepţional… M-a lăsat fără cuvinte! Acea mişcare de care distinsul autor o precizează în memoriile sale îmi ordonează şi îmi încadrează gândurile în această viaţă pe care o am pe pământ.
Halta Buhăceni
După ce am plecat din locurile unde, cândva, copii şi bătrâni vedeau în trecerea trenului un eveniment important al vieţii cotidiene, ne apropiem de Truşeşti, o a cincea Gară Roşie de pe ruta 608, Dorohoi – Iaşi.
Călătorind spre Truşeşti
Intrare în Gara Truşeşti
În zare se vede un siloz pentru cereale
Ajuns în Truşeşti, trenul a făcut o pauză de 2 minute, timp în care zeci de oameni au urcat în vagoanele care se umpleau tot mai repede cu cât ne apropiem de staţia Iaşi. În Gară erau mai multe maşini, deci taţii responsabili îşi duceau fetele sau băieţii la trenul care avea să-i ducă la facultăţile şi liceele din capitala Moldovei. Îmi aduc şi acum aminte, când scriu articolul (1 aprilie 2010), sfaturile şi cuvintele de „La revedere!” schimbate între tată şi fiică, mamă şi fiu. Tot aici, în Truşeşti, Trenul Personal 6498, Truşeşti – Iaşi, pleca în fiecare zi de la ora 4:47 şi ajungea în Iaşi la 7:01. Despre alte cuvinte şi comentarii despre Truşeşti, vă invit să citiţi un articol din ziarul Evenimentul.ro.
Gara Truşeşti
14:20
Despre Truşeşti pot spune că reprezintă una dintre cele mai importante comune din judeţul Botoşani, cu o populaţie de aproape 6.000 de suflete. Satul, care este şi centru de comună, este străbătut atât de linia de cale ferată, cât şi de drumul judeţean 29D. Dacă în manualele vechi de geografie se scria că în judeţul Botoşani există două fabrici de zahăr, acum nu mai este în picioare niciuna. Atât cea din Bucecea, cât şi cea din Truşeşti, construită în 1985, au fost închise. Având numele de „Zatrus Truşeşti”, fabrica a încetat să mai funcţioneze din 1996.
Aici sunt sute de şomeri, însă tot atâtea mâini care pot clădi ceva care să dureze. Cu o minte luminată care să realizeze proiecte privind atragerea investiţiilor de la Uniunea Europeană s-ar putea crea locuri de muncă în agricultură, turism, educaţie, sănătate. Legătura comunei Truşeşti la calea ferată este un avantaj, dar care alţii nu îl văd aşa. Însă vreau să termin relatarea despre această comună cu o ştire optimistă, şi anume că în sat există un muzeu etnografic deschis de o familie de intelectuali, Elena şi Marin Chiponca. Vă invit să citiţi aici despre această informaţie culturală.
Pod FeRoviaR spre fosta fabrică de Zahăr din Truşeşti
Tot înainte, cu locomotiva fumegândă, de-a lungul culoarului Jijiei
Hai înainte, domnule mecanic!
Ne îndreptăm spre Zlătunoaia
Mai bine zis... ne înclinăm spre Zlătunoaia (raza minimă a curbei – 900 metri)
O clădire care seamănă a fi fost o haltă de călători
Un câmp îngust de flori mov
Călătorind... urmărind... simţind...
Compartiment de vagon de personal – un mediu excelent de călătorit vara
Aproape de staţia Zlătunoaia, maşinile de pe drum se iau la întrecere cu Trenul Personal, Dorohoi – Iaşi
Şi totuşi, înainte de a intra în Zlătunoaia, vă invit să vizionaţi o plimbare FeRoviaRă filmată de Alex din Constanţa (Stratan) pe ruta Zlătunoaia – Truşeşti din anul 2008.
14:30
La 9 kilometri depărtare de Gara Truşeşti întâlnim în drum Halta Zlătunoaia. Dacă ne uităm mai atenţi pe o hartă a judeţului Botoşani, vom constata, cu o oarecare mirare, că localitatea care se află în locul Gării cu numele de Zlătunoaia este, de fapt, satul Albeşti. În orice caz, această clădire este cea cu numărul 6 din lista cu gări realizate într-un stil extraordinar. Ceea ce este mai rău este că băncile de aşteptare sunt pustii, iar cei doi copaci care înverzesc zona se simt din ce în ce mai singuri odată cu trecerea vremii.
Gara Zlătunoaia
Spre Halta de călători Jijia
Câmp deschis... galben deschis
La numai 5 minute depărtare de Staţia CFR Zlătunoaia, trenul ajunge în Staţia Jijia. Numele staţiei vine, după cum deja v-aţi dat seama, de la râul prin a cărui luncă se regăseşte traseul liniei 608, Dorohoi – Iaşi. De altfel, aşa cum scrie în orice lucrare cu tematică FeRoviaRă, căile ferate din România (şi nu numai) urmează cursurile râurilor.
Călători în staţia Jijia
Trecere la nivel cu calea ferată
Peisaj din lunca Jijiei
14:40
După ce în Trenul Personal, Dorohoi – Iaşi, mai urcă niscaiva călători din Halta Jijia, locomotiva şuieră şi mişcă trenul spre următoarea destinaţie aflată la 9 kilometri depărtare: Halta Todireni. Între aceste două staţii am întâlnit mai multe viaducte, dat fiindcă Jijia are un curs cu meandre care intersectează calea ferată până în Todireni. De ce Todireni şi nu Hlipiceni? Vă invit să citiţi un articol care tratează acest aspect, pe care l-am întâlnit şi la „cazul Zlătunoaia”.
Spre Halta Todireni
Viaducte dupa viaducte
Trecem peste un braţ al râului Jijia
Câmpie. Tren. Natură. 1 iunie 2008
Ne apropiem de Halta Todireni. Pod peste pârâul Sitna
Satul Hlipiceni
Gara pe care al cărei frontispiciu scrie Todireni este clădirea construită din cărămidă roşie de Ciurea cu numărul 7 de pe traseul Dorohoi - Iaşi. De aici urcă foarte mulţi călători care ocupă fiecare pe unde apucă un loc din cele 5 vagoane puse la dispoziţie de CFR. Arborii înverziţi în totalitate se iau la întrecere cu înălţimea gării, în timp ce norii de pe cer îşi mişcă umbra, încet-încet, pe pământ.
Staţia Todireni
14:50
Pe o linie din Gara Todireni am zărit un utilaj pentru întreţinerea căii ferate, şi anume o maşină de burat BNRI 85.
Maşină de burat BNRI 85 în staţia Todireni
După ce am părăsit staţia Todireni (alias Hlipiceni dacă ne uităm pe o hartă fizică a României), ne îndreptam spre staţia Răuşeni. Aveam de parcurs o zonă tot mai joasă, de luncă, unde am găsit iazuri şi mlaştini. Esenţa exoticului se resfrânge, astfel, în fotografiile care urmează.
Peisaj mioritic
Suntem în România!!
O curbă luuuuungă la dreapta
A se observa coasta dealurilor Botoşanilor
Porumbul creşte şi-nfloreste
Hărnicie
15:00
Dacă un orologiu ar fi fost montat în tren ar suna de cincisprezece ori, semn că timpul a trecut şi multe locuri am văzut. La niciun minut întârziere, trenul cu care călătoream intră maiestuos în staţia Răuşeni. Aici, agitaţie mare. Fete îmbrăcate în pantaloni scurţi, moşnegi care îşi purtau „cămeşa” şi pălăria pe-o ureche, precum şi biciclişti care aşteptau la trecerea la nivel cu calea ferată întâmpinau trenul de după-amiază în sătucul lor. Tren care taie satul în două şi-i transportă oamenii spre Iaşi sau spre Dorohoi.
Dorinţa omului de a călători se transformă, pentru cei care îl ajută să facă asta – FeRoviaRii – într-o slujbă care oferă multă satisfacţie sufletească. Îmi povesteau mecanicii de locomotivă ce sentimente îi încearcă atunci când îşi văd pasagerii teferi ajunşi în staţii, la mamele, iubitele sau copiii lor. Dacă şi ţie, dragă cititorule, ţi se face pielea de găină când auzi un şuier de tren venind din depărtare, atunci îţi mulţumesc că m-ai urmărit până aici şi te invit să parcurgem, în continuare, cea de-a doua jumătate a călătoriei noastre pe ruta 608, Dorohoi – Iaşi.
Agitaţie specifică sosirii trenului
„Ne revedem peste o săptămână!”, auzeam zicându-se
Nimic nu ne opreşte să nu înaintăm
La numai 4 kilometri distanţă faţă de ultima staţie, trenul ajunge în Staţia Rediu. Cea de-a 8-a clădire impresionantă care indică talent şi pricepere în rândul celor care au construit-o. Însă acum nu mai inspiră decât un imobil păgubos, care face face umbră pământului. Din păcate.
Rediu reprezintă graniţa FeRoviaRă a judeţului Botoşani cu judeţul Iaşi. Aici, mai dedemult, s-a găsit muniţie de război. Această linie FeRoviaRă, Dorohoi – Leţcani (cândva, staţie denumită Cucuteni) – Iaşi a fost îndeosebi folosită pentru transportul soldaţilor către centrele de operaţiuni militare din timpul Războaielor Mondiale.
Câteva momente din trecut care aparţin de această staţie au fost redate plastic şi nostalgic într-un document realizat de Petru Mateciuc, „Orfan de război”: „Era prin 1919. În gara Rediu forfotă de lume. Femei, moşnegi, soldaţi, într-o continuă tălăzuire în aşteptarea trenului dinspre Dorohoi. Trenul soseşte aproape de seară, având aspectul unui uriaş ciorchine călător, de care s-au prins, cum au putut, oameni peste tot: pe scări, pe deasupra vagoanelor, printre vagoane, pe tampoane, ba şi pe tenderul locomotivei. Stau agăţaţi cu mâinile încleştate de frig şi nu se mişcă deloc, ca şi cum aceasta le-ar aduce suprema fericire, ultima speranţă a vieţii fiind acest tren.”
Halta Rediu
15:10
Următoarele 4 staţii se succed 4-5 kilometri depărtare una de cealaltă, deci mai multe şuiere de locomotivă ... mai multe opriri în care să urce călători dornici să ajungă acolo unde doresc. Astfel că oprim în Halta Andrieşeni. În staţia care este plasată la peste 1 kilometru de vatra satului ne aşteaptau peste 30-40 de oameni. Îmbucurător!
Aici, în Andrieşeni, s-a născut bunicul istoricului FeRoviaR, Demetru Urma. Un material interesant despre acest pionier al documentaţiei tehnice FeRoviaRe din România îl puteţi citi aici. În această zonă, activitatea principală este agricultura. Nişte tărani mai iscusiţi s-au apucat de comercializat scoici, iar despre această faptă interesantă s-a scris în Ziarul de Iaşi.
Un tractor care făcea agricultură duminică
Ce de lume, ce de lume...
În zare se observă satul Andrieşeni
După ce am plecat din Halta Andrieşeni, peste 4 kilometri trenul avea să oprească în Staţia Şoldana. Aici am întâlnit cea de-a noua clădire „monumentală”, care era destul de îngrijită şi chiar avea geamuri din termopan la etaj. Bănuiesc că această gară (ca multe altele) a fost oferită spre închiriere pentru locuire. Până a ajunge aici am trecut de o curbă cu o rază minimă de 490 de metri, în timp ce declivitatea nu depăşeşte nici măcar un 1 mm/m.
Călătorind spre Staţia Şoldana
Staţia de cale ferată Şoldana
Decât să rămână în paragină, soluţia închirierii gării către public este bună pentru moment
15:20
Între Staţia Şoldana şi Halta Iacobenii Vechi nu există curbe, deci mecanicul de locomotivă vede numai linie dreaptă în faţa ochilor. Şi nu numai dumnealui...
Halta Iacobenii Vechi reprezintă punctul de oprire pentru Trenurile Personale care circulă pe secţia Dorohoi – Iaşi pentru satul Iacobeni. Acest sat datează din 1502 şi tot aici s-a descoperit o necropolă din epoca bronzului. Deşi este cel mai mic sat din comuna Vlădeni, aici funcţionează o moară de porumb, o presă de ulei şi o şcoală gimnazială. Clădirea staţiei este inclusă în lista monumentelor de arhitectură din judeţ.
Drum de fier drept până în Halta Iacobenii Vechi
Linie dreaptă pentru 4 kilometri distanţă
Halta Iacobenii Vechi şi multe flori mov la nivelul solului
Staţia următoare de cale ferată în care Trenul Personal, Dorohoi – Iaşi, avea să oprească era Gara Vlădeni.
Să admirăm, că avem ce!
Dacă fluierăm, trezim peştii, nu-i aşa?
Un iaz, iar în fundal – satul Vlădeni
Ne înclinăm la dreapta pentru a ajunge în Gara Vlădeni
Petic de semnalizare FeRoviaRă
15:30
Acest sat, Vlădeni, este împrejmuit de 3 iazuri care mai de care mai pline cu apă. Deşi aici trăiesc aproape 2.000 de oameni, reşedinţa de comună se poate mândri cu cămin cultural, club pentru activităţile elevilor şi copiilor, sală polivalentă, teren de fotbal sau iazuri unde cetăţenii din Vlădeni pot pescui.
Un blog-documentar care m-a impresionat pe www a fost muntesifotografie.blogspot.com. Aici am găsit un articol frumos despre o „vânătoare de momente naturale” din zona Vlădeni, precum şi câteva fotografii excepţionale cu Gara Vlădeni.
Trenul intra în Gara Vlădeni
Gara Vlădeni, o clădire puţin diferită faţă de „gările-monument” surprinse anterior
Gara Vlădeni
La revedere, Vlădeni!
După ce ne-am luat rămas-bun de la cea de-a 10-a construcţie FeRoviaRă impunătoare de pe ruta 608, Dorohoi – Iaşi, ne îndreptăm spre Staţia Larga Jijia. Dar înainte să spunem despre lacurile care urmează să fie nevăzute, amintim despre un racord de cale-ferată amplasat imediat lângă Gara Vlădeni, ce se poate vedea într-o imagine de mai jos.
Ieşire din Gara Vlădeni
Racord de cale-ferată părăsită
Viaduct peste pârâul Miletin, afluent de dreapta al râului Jijia
Spre Staţia Larga Jijia
15:40
În drumul de 11 kilometri spre Staţia Larga Jijia, unde raza minimă a celei mai strânse curbe are 486 de metri, am trecut peste pârâul Miletin şi pe lângă iazurile formate de-a lungul râului Jijia. Iazuri care erau pe partea stângă a sensului de mers spre Iaşi, aşa că nu le-am putut surprinde în imagini, deoarece eu călătoream pe partea dreapta. Vagonul era supraaglomerat şi abia avusem loc pe coridor.
Călător
Trenul fuge şi (pasagerii lui) admiră peisajul
Peşti, şerpi, broscuţe, musculiţe, libelule...
Şi un vânător iscusit
Un stâlp de electricitate puţin mai... ciung
O oră mai avem până în Iaşi
Şi 2 minute până în staţia Larga Jijia
Unsprezece clădiri roşcate cu frontispicii CeFeRiste am numărat până în acest punct situat la 119 kilometri de Dorohoi şi alţi 35 de kilometri de Iaşi. Staţia Larga Jijia are aceeaşi construcţie ca gara din Vlădeni, puţin mai lată decât gările din Carasa, Vorniceni, Ungureni etc. La etajul clădirii gării de aici stăteau doi tineri care priveau cine mai coboară, cine mai urcă... din trenul Câmpiei Jijia.
Foarte mulţi pescari aleg să vină aici pentru a-şi îmbunătăţi recordurile personale în ceea ce priveşte pescuitul. O întâmplare în acest sens vă invit să o citiţi în Ieşeanul.ro.
Staţia Larga Jijia
După plecarea din Staţia Larga Jijia, trenul intră în ultima oră din călătoria sa de 154 de kilometri prin Nord-Est-ul Podişului Moldovei. Următoarea staţie este Potângeni, situată la 5 kilometri depărtare faţă de ultimul punct de oprire. Segmentul de cale-ferată cuprins între Larga Jijia şi Potângeni reprezintă unul dintre cele mai interesante aspecte ale rutei 608. Două curbe succesive, prima la dreapta şi a doua la stânga (raza minimă este de 380 de metri), precum şi încadrarea liniei ferate în relief astfel încât valoarea declivităţii să fie 0. Imaginile următoare vă vor lămuri.
Urmează o succesiune de curbe, prima la dreapta şi a doua la stânga
Porţiunea dintre Larga Jijia şi Potângeni este o cale ferată meandrată
Prilej de o şedinţă foto
Locomotiva accelerează
Trenul vine... şarpe-albastru...
15:50
Lângă calea ferată din această zonă se situează satele Larga Jijia şi Potângeni. Aceste două localităţi aparţin de comuna Movileni. Trenul opreşte în Halta Potângeni. În imaginea de mai jos veţi observa un mic râu, iar numele acestuia este Zbantul. În această zonă, pescuitul reprezintă o atracţie atât pentru locuitorii din localităţile mărginaşe, cât şi din ţară. În site-urile cu profil pescăresc, Potângeni, Vlădeni sau Larga Jijia reprezintă destinaţii de bun augur pentru o traistă plină de peşte.
O clădire părăsită care seamănă a fi fost o haltă
Halta Potângeni
Urmează Halta Movileni, cu al său tunel lung de 965 de metri şi construit în 1896 supravegherea d-nului inginer Elie Radu. Parcurgerea lui a luat trenului mai mult de 5 minute, dat fiind restricţia de viteză la 15 km/h. Acest tunel a fost bombardat în cel de-al Doilea Război Mondial de către trupele germane din timpul retragerii.
Între staţiile Larga Jijia şi Movileni există o diferenţă de nivel de aproximativ 50 de metri, astfel că locomotiva Trenului Personal, Dorohoi – Iaşi, trage cu forţă de cele 5 vagoane ticsite de călători.
Cu locomotiva fumegândă, trenul înaintează spre Halta Movileni
Agricultura făcută de duminică nu miroase-a bine
Posibilităţi de scăldat, de pescuit, de odihnit
Trenul urcă cu spor spre Halta Movileni
1.000 de metri până la Halta Movileni
Ne aşteptau călătorii şi în Movileni
16:00
Halta Movileni se află la baza unui deal pe ale cărui culmi este aşezat satul Avântu. De aici urcă vreo 20-30 de călători dornici să ajungă până la Iaşi. Parcurgerea tunelului poate fi vizionată în videoclipul prezentat mai jos.
E bine totuşi că se zăreşte luminiţa de la capătul tunelului
Intrarea în tunel din direcţia Iaşi
16:10
O dată cu parcurgerea tunelului de la Movileni ne-am despărţit de staţiile construite din cărămidă vizibilă de Ciurea. 9 kilometri ne despart de staţia Leţcani, care este situată pe linia 606. Despre această cale ferată voi relata în reportajul dedicat exclusiv acestei linii, Excursie FeRoviaRă Iaşi – Paşcani, care va apărea în curând pe blogul personal.
Printre dealuri, printre nori
Spre Leţcani
Începe semnalizarea luminoasă
Bloc de linie automat
Coadă de maşini la una dintre cele peste 1.000 de treceri la nivel cu calea ferată cu barieră, semnalizate acustic şi luminos din România
Semnal de intrare în Gara Leţcani
Dată în exploatare pe 1 iunie 1870, drumul de fier Paşcani – Iaşi împlineşte în 2010 140 de ani de la înfiinţare. Traseul Trenului Personal, Dorohoi – Iaşi, are în comun cu această cale ferată aproximativ 14 kilometri, distanţa dintre Leţcani şi Iaşi. Despre Leţcani se poate spune că este o localitate care din 2004 face parte din Zona Metropolitană a Iaşiului. Din păcate, aici s-au înregistrat foarte multe accidente din cauza nerespectării semnalelor acustice şi luminoase de la trecerea la nivel cu calea ferată. Prin Leţcani a trecut şi trenul prezidenţial, iar despre acest eveniment vă invit să citiţi un articol din Ziarul de Iaşi.
Iată linia 606
Intrare pe linie abătută în Gara Leţcani
Peronul Gării din Leţcani
16:20
Între Leţcani şi Iaşi linia este electrificată, dublă şi dotată cu sistem de BLA (Bloc de Linie Automat). Peisajul se schimbă, linia fiind în mare parte, dreaptă, fără curbe „periculoase”, cu excepţia uneia aflată la intrarea în Iaşi, având o rază minimă de 420 de metri. În continuare vă prezint câteva fotografii pe durata ultimelor 20 de minute din excursia FeRoviaRă Dorohoi – Leţcani – Iaşi.
Vegetaţie bogată pe Căile Ferate Române
Câteva vagoane de marfă seria G uitate de tranziţie
Spre Iaşi
16:30
La doar câţiva kilometri şi la doar câteva minute până în Gara Iaşi, trenul în care călătoream s-a oprit subit. Am simţit o puternică zdruncinătură şi am auzit un zgomot asemănător unei eliberări foarte puternice de aer. Acestea au fost simptomele acţionării semnalului de alarmă. Speriat, mă uit pe geam şi observ că zeci de pasageri coborau din tren şi se îndreptau către casele lor. Mi-am zis că este ceva necurat aici... s-a tras semnalul de alarmă special pentru ca oamenii să nu mai piardă timp sau bani pentru deplasarea dintre Gara Iaşi şi... acest cartier vestic.
Acţionarea semnalului de alarmă = haltă de oprire
Curbă finală înainte de liniile Gării Iaşi
Vedere spre Depoul Iaşi
Ultimele joante... ultimele clipe...
Vagoanele Trenului Personal Iaşi – Paşcani
16:40
Trenul Personal 6492, Dorohoi – Iaşi, care a plecat la 12:18 din Gara Dorohoi, Nordul Moldovei, a sosit la 16:36 în Gara Iaşi, Centrul Moldovei. Sute de oameni au coborât din cele 5 vagoane albastre, în timp ce mecanicul de locomotivă a oferit 3 semnale lungi şi cu ecou. Pe o distanţă de 154 de kilometri, unde am admirat 11 clădiri maiestuoase care ţineau loc de sosire şi de plecare a sătenilor Câmpiei Jijiei, trenul a călătorit cu o viteze medie de 34 km/h.
Ajunşi în Iaşi, vorbim despre Iaşi... Gara Iaşilor, construită în 1871 şi apoi recondiţionată sub iscusinţa arhitectului N. Munteanu, reprezintă una dintre cele mai mari şi mai importante gări din România. După un program recent de modernizare (anii 2000), oferă spaţii civilizate de aşteptare, case moderne de achiziţionare a biletelor, precum şi o ambianţă interioară/exterioară interesantă. George Topârceanu spunea: „... când mă întorceam odată de departe şi i-am zărit din tren, la cotitura Bârnovei, turnurile şi acoperişurile risipite printre dealuri, l-am salutat pe cel mai iubit dintre oraşele ţării mele...”.
Mai jos vă prezint câteva imagini cu Gara Iaşi, invitându-vă, totodată, la următorul reportaj: „Excursie FeRoviaRă pe linia 606, Iaşi - Paşcani”, pe care îl găsiţi pe blogul personal.
Gara Iaşi, vedere dinspre oraş
Gara Iaşi, vedere dinspre liniile ferate
Liniile Gării Iaşi, văzute de pe pasarelă
„Simplă, armonioasă, cu rozul strălucitor al zidurilor exterioare, cu eleganţa-i logie deasupra portalului principal, faţada aceasta aminteşte multe vechi clădiri din centrele apusene […]. Să nu uităm că această clădire e cea dintâi gară mare ce s-a ridicat pe teritoriul principatelor dunărene, capăt de linie pe prima noastră cale ferată, Lemberg – Cernăuţi – Iaşi”, a spus despre Gara Iaşi Eugen Herovanu în „Oraşul amintirilor”.
nu ai poza cu gara Leorda ci de 2 ori dorohoi!
RăspundețiȘtergereAveți dreptate, am corectat. Vă mulțumesc pentru remarcă. Imagini cu gara Leorda puteți regăsi aici: http://my.opera.com/mishu88/blog/1-iunie-2008-plimbare-feroviara-suceava-veresti-leorda-dorohoi . Toate cele bune și sănătate!
Ștergere