Bucuresti: Trenurile si garile Bucurestiului

iulie 2008 -=- Plimbări FeRoviaRe prin Gările bucureştene

Timpul tace şi nu spune, iar anii copilăriei, adolescenţei se întâlnesc, la un moment dat, cu anii tinereţii. 2008 a fost pentru mine un an în care m-am despărţit de „acasă” şi am îmbrăţişat viaţa de student. Vrând-nevrând şi mai mult vrând decât nevrând, am hotărât să mă înscriu la Facultatea de Transporturi de la Universitatea „Politehnică” din Bucureşti. 

Citând din „Mica monografie a căilor ferate din România – Regionalele de cale ferată Bucureşti şi Craiova”, aflăm că la 13 septembrie 1872 a fost inaugurat traseul: Bucureşti – Ploieşti – Buzău – Galaţi – Tecuci. Astfel, Gara Târgovişte (actuala Gara de Nord Bucureşti) era loc de plecare şi de sosire pentru călătorii veniţi de la Iaşi, Galaţi sau Piteşti încă de la data amintită mai sus.

Aici aveam să fiu faţă-n faţă cu traficul dens feroviar din Gara de Nord şi cu una dintre cele mai noi căi ferate din România – linia Bucureşti – Constanţa.

Locomotive alb-albastre în Gara de Nord Bucureşti

15 iulie 2008, 04:50

După ce am petrecut câteva ore prin Gara Burdujeni pe 14 iulie, tot în aceeaşi seară am plecat spre capitală cu un autocar. Înscrierile la Politehnică începuseră deja, aşa că a trebuit să fiu prezent numaidecât. Poate prea devreme pentru un călător în interes de serviciu şi poate prea târziu pentru un CFR-ist, la 04:50 eram în Gara de Est – Obor. Aşteptam deschiderea porţilor de la metrou, iar până atunci îmi petrecusem puţin timp într-un loc special de-al bucureştenilor care călătoresc către Marea Neagră. De obicei, de aici plecau Trenuri Accelerat şi mai multe Personale către destinaţiile litoralului românesc.

Cu promisiunea de a reveni cu informaţii mai detaliate cu privire la Gara de Est – Obor, vă invit să vizionaţi câteva fotografii realizate în dimineaţa zilei de 15 iulie 2008. O dimineaţă când multă lume mergea la serviciu, îşi petrecea liniştită concediul la mare sau la munte, iar mulţi proaspăt absolvenţi ai clasei a XII-a se înscriau la Universităţile din Bucureşti.

Locomotiva diesel-electrică 62-0811-0, vopsită în griul clasic şi cu dunga roşie aplicată longitudinal pe carcasa acesteia, dormea faţă-n faţă cu un vagon de marfă. Ziua se anunţa a fi senină, norii din timpul nopţii ducându-se către alte zări.

LDE 2100 staţiona în Gara de Est – Obor




Gara de Est, văzută de pe peron



Umbrele locomotivelor din Gara Obor nu sunt… percepute în timpul nopţii. Deşi parcul rulant al Gării Obor numără zeci de vehicule FeRoviaRe, nu am perceput decât silueta locomotivei electrice EA1-895. Desigur, în spatele ei staţionau şi alte locomotive, dar nu am vrut să le trezesc din somn cu paşii mei curioşi.

Cât despre istoria acestei gări, amintesc doar că ea a făcut parte din planul construirii căii ferate Bucureşti Obor (Est) – Pantelimon. Scopul înfiinţării acestei gări a fost descongestionarea traficului Gării de Nord, astfel Gara Obor devenind cea de-a doua gară a capitalei. Aceasta a fost dată în folosinţă în scopul cetăţenilor la 1 aprilie 1902, devenind staţie de legătură dintre Bucureşti Nord şi Bucureşti Sud pe varianta Halta Herăstrău – Titan. Astăzi nu mai există această variantă, iar trenurile care pleacă spre Olteniţa merg către Pantelimon şi apoi spre Bucureşti Sud şi mai departe către oraşul ce-şi scaldă degetele în Dunăre.

EA1-895 dormea iepureşte pe una dintre liniile Gării


În zare, locomotivele făceau ochi şi erau trezite de domnii mecanici de locomotivă


Gara de Est - Obor, vedere din stradă



Ecranul telefonului îmi arăta că ora 5 trecuse, semn că metroul bucureştean începea să circule harnic prin tunelurile capitalei. Mi-am luat „La revedere!” de la Gara de Est – Obor şi am purces în drumul şi în treburile mele.


20 iulie 2008 – 05:10

Aşa cum ştim, studenţii care doresc să urmeze cursurile Universităţii „Politehnică” din Bucureşti, trebuie să susţină admitere la Algebră şi la Fizică/Geometrie. Nota de trecere este 5, iar datele susţinerii examenelor sunt de 21, respectiv 22 iulie. Cel puţin aşa s-au susţinut în anul 2008…

Revenit în Bucureşti şi pregătit să dau examenele de selecţie a studenţilor pentru Politehnică, m-am oprit câteva minute (se putea să nu…) în Gara Obor. Dacă săptămâna trecută, pe liniile gării era DA-811, pe 20 iulie îi ţinea de urât locomotivei amintite o LDH a unui operator privat – Classfer. Având deasupra acoperişului nişte nori răzleţi, mecanicii de locomotivă forfoteau prin cabina de conducere şi aşteptau să înceapă ziua de muncă.

LDH-807 a Classfer, pregătită de acţiune în Gara Obor



Aşa cum scria şi pe Tabela Mersului de Tren din gară, la 5 şi 37 de minute urma să plece spre litoral un tren cu 5 vagoane seria 26-26 (bine… unul dintre acestea era 36-26). Pentru aparatele compacte de fotografiat, mişcarea din timpul nopţii era aidoma derivatelor şi integralelor pentru mine în acele momente…

Trenul de Constanţa gara pe linia 1 în Obor


Vagoane etajate modernizate pentru Acceleratul 1681 spre Marea Neagră



22 iulie 2008, 19:50

Am sărbătorit succesul înmatriculării în anul I la Facultatea de Transporturi, Specializarea „Vehicule pentru Transportul Feroviar” printr-o plimbare de seară în Bucureşti. Fiind entuziasmat, fericit, împlinit, mulţumit, feeric pentru „reuşita” obţinută (he-he… dacă ştiam eu ce mă aşteaptă mai departe), am ajuns şi în Gara Băneasa.

Între 1886 şi 1940, Direcţia Generală CFR a construit patru gări regale. Gara Bucureşti Băneasa (fostă Mogoşoaia) a fost construită între 1937-1938 şi a fost destinată primirilor şi plecărilor regelui Carol al II-lea, ale celorlaltor demnitari din guvern sau ale personalităţilor invitate din străinătate. În prezent, gara este utilizată pentru plecările şi sosirile oficiale ale protocolului de stat. Deşi de factură modernă, clădirea gării este uzitată când şi când. Pentru mai multe informaţii, vă invit să consultaţi şi acest articol istoric.

Aşadar, aflându-mă cu propriile picioare pe largul peron din Gara Băneasa, am aşteptat să admir vreun tren, fie el mărfar sau de călători. Sorţii mi-au adus în faţă un tren cu multe-multe vagoane de cereale, tractat de EA-519. Convoiul călătorea deosebit de încet, dat fiind faptul că abia se dăduseră în exploatare podurile FeRoviaRe de la Mioriţa, respectiv Herăstrău.


Gara Băneasa, sub cerul supărat de căldura de afară


S-apropia un tren dinspre Constanţa...


EA-519 ducea trenul de cereale către Triajul Bucureşti




Coada mărfarului cu cereale


Clădirea de lucru a Gării Bucureşti Băneasa


Toate-s roşii spre Constanţa



23 iulie 2008, 09:10

Poate aţi auzit sau aţi citit despre noţiunea de „tren urban”. Această idee de a înfiinţa o reţea feroviară în jurul Bucureştiului au avut-o şi cei de la TER. În acest sens, postez o fotografie cu porţiunea de cale ferată de pe teritoriul Universităţii „Politehnica”. Pentru mai multe detalii despre proiectul de „Tren urban”, vă invit pe site-ul amintit mai sus.

Calea ferată din UPB



12:10

După ce am încheiat cu succes înmatricularea în anul I, m-am dus cu prietenul meu, Ionuţ, la Gară. Fiind începător în… „d-ale Bucureştiului”, în loc să ajung la Gara de Nord, am intrat pe peroanele Gării Basarab.

Această gară a fost realizată ca o măsură pentru decongestionarea Gării de Nord. Astfel, s-au amenajat peroane şi linii şi o staţie de călători - Bucureşti – Basarab, destinată trenurilor de scurt parcurs. Această gară a fost executată de ICI-CF, prin Grupul de Şantiere Bucureşti, fiind dată în exploatare la 31 mai 1959.

Peroanele şi Gării Bucureşti Basarab


Capetele de linii din Gara Basarab


Un tren care se retrăgea în Grupa Tehnica Griviţa


EA1-588, la capul Trenului Intercity



În acelaşi moment, am văzut, pentru prima dată în viaţa mea, „în carne şi oase”, o locomotivă diesel-electrică modernizată de General Motors. Ca fapt divers, locomotiva purta numărul 1000.

Această locomotivă este rezultatul unei transformări de medie anvergură a LDE 2100. Cu echipament furnizat de General Motors, noua locomotivă LDE 621 EGM este de tip Co-Co şi atinge o viteză de 120 km/h, respectiv 100 km/h, oferind o forţă de tracţiune de 284, respectiv 324 kN. Vechiul motor 12LDA28 tip Sulzer a fost înlocuit de un propulsor diesel tip 8-710G3, care funcţionează în 2 timpi şi care dezvoltă 2100 de CP. Totodată, cabina de conducere dispune de un design modern şi oferă mecanicului de locomotivă condiţii superioare de confort şi conducere. Pentru mult mai multe informaţii vă invit să consultaţi şi documentul oferit de Cfr.ro

Prima LDE GM văzută de mine, No. 1000


Vedere de-a lungul Magistralei 500


Printre multe linii de cale ferată


Două locomotive se sărutau la ieşirea din Depoul de Locomotive Bucureşti


Siemens 333 se apropia de Bucureşti Nord cu trenul său venit din ţară



12:20

Trenul Rapid 463, Bucureşti Nord – Thessaloniki, era compus din două vagoane de dormit bulgăreşti (seria a unuia dintre acestea era 51 52 60 80 592-1), un vagon cuşetă la clasa I, un alt vagon de dormit cu seria 50 53 71 31 029-1, un vagon de călători cu locuri de şezut pentru clasa a II-a, un alt vagon de dormit şi, în fine, ultimul vagon care merge spre Turcia, la Istanbul. În total, 7 vagoane care se despart pe parcurs şi iau fie drumul Bulgariei, fie drumul Greciei sau fie pe căile ferate turceşti. Până una-alta, trenul călătorea pe linia ce ducea spre Videle – Giurgiu Nord, iar locomotiva de tracţiune era locomotiva diesel-electrică modernizată de GM, 65-1046-5.

Dinspre Gara de Nord pleca un LDE GM către Giurgiu


LDE GM 1046 pleca spre Videle – Giurgiu


Un vagon de dormit bulgăresc


Un vagon tip cuşetă românesc de clasa I


Somn uşor, pe româneşte, într-un vagon de dormit mioritic


Pentru o călătorie mai ieftină într-un tren internaţional, alege vagonul de clasa a 2-a


Un (alt) vagon de dormit românesc


Un vagon mai colorat care merge către Istanbul


Şi s-a dus...



La 27 februarie 1959, construcţia staţiei Bucureşti – Basarab este încheiată, aceasta fiind în continuarea Gării de Nord. Primele trenuri au plecat din această gară începând cu 31 mai 1959. Nu ştim dacă liniile montate de atunci au rămas şi în prezent (de fapt şi de drept, s-a montat şină de tip mai performant înainte de ’89), însă cert este că acestea nu au tocmai o „liniaritate” care să descrie… Bucureştiul. Aşa cum veţi vedea în imaginea de mai jos, linia ferată prezintă multe defecte şi necesită o modernizare totală.

Câteva dintre liniile Gării Bucureşti – Basarab


Or fi oare aceste linii de 50 de ani? Nu…?!


Complexul pentru dirijarea traficului feroviar din Gara Bucureşti Nord


Pasarela de călători care traversează peste liniile Gării de Nord



12:30

În zare, se observă o clădire imensă, descrisă de multe etaje şi de o culoare exterioară bej – Palatul CFR. Construcţia Palatului Ministerului Transporturilor, cunoscut la început sub denumirea de „Palatul Administrativ CFR”, a început în 1937, cu scopul de a strânge într-o singură clădire toate serviciile Administraţiei Căilor Ferate, răspândite în 14 imobile izolate. În 1948, Palatul a fost dat complet în folosinţă, la data de 1 mai fiind mutate aici toate unităţile CFR din Bucureşti. Suprafaţa utilă a Palatului CFR este de 40.000 m2, iar pentru scheletul său metalic s-au folosit 4.800 de tone laminate. Pentru a face o comparaţie, precizăm că la podurile peste Dunăre de la Feteşti la Cernavodă s-au folosit a 15.077 de tone.

Liniile Gării de Nord, sub grija Palatului CFR



În continuare, în cele câteva minute în care am poposit pe liniile Gării de Nord, vă invit să urmăriţi fotografii surprinse atunci, în vara anului 2008.

Un tren cu vagoane etajate se retrăgea în Revizie


EA1-567, una dintre locomotivele care au manevrat trenurile în marşarier din Gara de Nord spre Revizia de Vagoane


Bucharest „Track” view



Construcţia Gării de Nord a fost executată între anii 1868-1872, fiind concepută în formă de U, din două corpuri paralele. Între acestea s-a construit o hală metalică creată pentru adăpostirea călătorilor şi celor 5 linii de atunci. Liniile nu depăşeau 170 de metri lungime, trei dintre ele fiind destinate pentru expedierea trenurilor, iar două pentru sosirea lor. De-a lungul timpului, s-au executat linii noi care să deservească traficului neîncăpător pentru Gara capitalei României.

Peronul în modernizare dintre liniile 4 şi 5



Pe linia a 3-a a Gării de Nord era garat Trenul Rapid 693, Bucureşti Nord – Timişoara. Acesta urma să fie purtat de-a lungul căii ferate de lângă Dunăre de către locomotiva electrică 41-0375-5.

EA1-375 şi Rapidul Bucureşti Nord - Timişoara Nord


Vagoane de călători pentru Trenul Rapid de Timişoara



12:40

Cu 20 de minute înainte de ora de plecare, Trenul Intercity 531 gara în Gara de Nord. Acest tren – „Avram Iancu” – avea vagoane şi către alte destinaţii decât Oradea: Arad, Tîrgu Mureş, Braşov. Trenul avea în componenţa sa vagoane modernizate la Astra Vagoane Arad.

Pe linia 6 se gara Trenul Intercity 531


„La o parte!”, fluiera şeful de tren


Vagonul 5 al Trenului Intercity 531



Cea de-a doua locomotivă diesel-electrică modernizată de General Motors văzută în acea zi a fost 63-1133-6. Staţiona pe linia 5 în dreptul locomotivei electrice EA-671. Aceasta avea să ducă vagoanele Trenului Intercity 531 spre Transilvania.

LDE GM 1133 staţiona în Gara de Nord pe linia 5


Locomotiva diesel-electrică modernizată de General Motors clasa 63


O locomotivă electrică clasică vs. o locomotivă diesel-electrică modernizată



12:50

În timp ce admiram complexul feroviar Gara de Nord, pe linia 1 gara Trenul Personal Bucureşti Nord – Braşov. Locomotiva „vinovată” de tracţiunea trenului a fost EA-639.

EA-639 gara Trenul Personal Bucureşti Nord – Braşov


Crâmpeie dintr-o zi în Gara de Nord a anului 2008


EA-671 la cârma Trenului Intercity 531



13:00

Înainte de a părăsi peroanele Gării de Nord, pe una dintre linii apăruse locomotiva diesel-electrică DA-679. Vopsită la fel ca LDE GM 1133, cu albastru închis pe feţele frontale şi cu alb pe feţele laterale, locomotiva torcea cu al ei motor Sulzer şi aştepta să primească alb lunar către Revizia Basarab.

DA-679 a Depoului Ploieşti, în vizită prin capitală


Două locomotive cu motoare diesel, dar cu transmisii electrice



Dragi cititori, aici se încheie scurta incursiune din gările bucureştene: Obor, Băneasa, Basarab şi Bucureşti Nord. Fiecare dintre aceste puncte de sosire/plecare se mândreşte cu o istorie aparte apărută fie înainte, fie după începutul secolului XX. Ca superlative, merită să amintim, pe final, că Gara de Nord a fost construită între 1868-1872 şi a reprezentat un pol de legătură foarte important dintre Moldova cu Gările Iţcani, Burdujeni, Roman, Iaşi şi cu Muntenia până la graniţa cu Imperiul Austro-Ungar – Vârciorova.

În prezent, Gara de Nord are un număr de 14 linii de cale ferată, iar adâncimea liniilor în oraş este de 10 kilometri. Ca date statistice menţionez că frecvenţa maximă a trenurilor este de 1,5 minute, în fiecare zi circulând cca. 100.000 de călători pe zi.

Despre centura feroviară a Bucureştiului, precum şi despre celelalte gări bucureştene despre care nu am menţionat în acest reportaj, vă promit că le voi trata în poveştile FeRoviaRe din viitor. Până atunci, vă mulţumesc pentru atenţia acordată şi vă doresc experienţe cât mai plăcute pe calea ferată!


Bibliografie:

1. D. Iordănescu, C. Georgescu, „Construcţii pentru Transporturi în România”, volumul 1, Centrala de Construcţii Căi Ferate, 1982
2. Mersul Trenurilor de Călători 2007-2008
3. ing. Radu Bellu, „Mica Monografie a Căilor Ferate din România – Regionala Bucureşti şi Craiova”, Editura Filaret, 1999
4. Enciclopedia Gărilor din România, C.D.C.A.S., 2003.