M500: Excursie FeRoviaRa Falticeni - Dolhasca - Pascani - Roman - Bacau

4 iulie 2008 -=- De la Fălticeni la Tabăra Muncel și înapoi

În plin freamăt al examenului de Bacalaureat, alături de Ionuţ am purces într-o excursie feroviară de o zi pe ruta Fălticeni – Bacău şi retur. Am călătorit pe o distanţă de 131 de kilometri, schimbând 4 trenuri de persoane şi trecând prin staţii ca Fălticeni, Dolhasca, Paşcani, Roman şi, în cele din urmă, Bacău. Deci am parcurs întreaga linie 510 cu ai săi 26 de kilometri plus alţi 105 de kilometri „muşcaţi” din Magistrala FeRoviaRă 500.

Rezumând în cifre istoria celor 131 de kilometri pe care am călătorit în 4 iulie 2008, vă aduc la cunoştinţă următoarele: primul tren care a circulat pe linia Dolhasca – Fălticeni a fost la 10 octombrie 1887, în timp ce linia Dolhasca – Roman, componentă a căii ferate Burdujeni – Roman, era deja circulată de trenuri încă de la 15 decembrie 1869. Ultimul segment despre care vom aminti şi mai târziu în reportaj este Roman – Bacău, secţiune care face parte din linia dată în exploatare la 13 septembrie 1872, Barboşi – Tecuci – Roman. Interesant de menţionat despre această linie este că a provocat unul dintre cele mai mari scandaluri politico-financiare pe tema drumului de fier din Europa, a cărui consecinţă putea fi chiar ocuparea teritoriului român de către Prusia, Rusia sau Imperiul Otoman.

Locomotiva DA 1157, reparată de IRLU Paşcani

06:30

Dar să revenim la timpurile noastre, mai exact la dimineaţa zilei de 4 iulie 2008, când, trezit de dimineaţă de la ora 5:30, aveam în gând să circul cu trenul mai mult de 250 de kilometri în acea zi. Colegul meu de facultate, Ionuţ, mă aştepta la Preuteşti, având acelaşi gând şi aceleaşi dorinţe de a trece peste macazuri cu 100 km/h şi de a ne întâlni cu trenuri accelerate sau cu mărfare însetate de viteză.

Harta Traseului efectuat pe 4 iulie 2008



Întrucât de la 1 martie 2008, serviciul de călători era deservit de o ramă diesel Desiro cu binecunoscutele geamuri neprietenoase cu fotografii, nu vă pot oferi decât un cadru din apropierea gării Fălticeni. Totuşi, pentru mai multe imortalizări vă invit să aruncaţi un ochi peste un reportaj dedicat liniei 510, Dolhasca – Fălticeni.

Gara Fălticeni, ascunsă de copaci şi vagoane de marfă



Şi pentru că tot am amintit de linia 510, Dolhasca – Fălticeni, permiteţi-mi să vă redau câteva informaţii legate de geneza căii ferate în cauză. Ideea construirii a fost lansată de Guvernul Liberal I. C. Brătianu în 1882, urmând ca la 10 octombrie 1887 linia să fie circulată de trenuri de călători şi de marfă. Calea ferată porneşte din Dolhasca de la o atitudine de 221 de m şi urcă de-a lungul văii Şomuzului până la Gara Fălticeni, situată la 278 de metri. Linia ferată are o declivitate de 13,62 la mie şi se caracterizează cu o rază minimă de curbură de 200 de metri. Tipul de şină introdus a fost iniţial TIP24, urmând ca după 1985 trenurile să circule pe şină tip 49 SB. Ca fapt divers, în 1899 un tren de persoane care circula pe ruta Dolhasca – Fălticeni parcurgea cei 24,7 de kilometri într-o oră şi 10 minute. Acum, în zilele noastre, aceeaşi distanţă este parcursă în 44 de minute.


06:40

Ajuns la Preuteşti, trenul Desiro este fotografiat de Ionuţ. Staţia „Preoţeşti”, la kilometrul 16 + 348, a fost înfiinţată în 1913. Pe atunci, locuitorii satului Preoţeşti, precum şi ai celor din satele din împrejur, se bucurau că puteau ajunge mai repede în târgul Fălticenilor cu ajutorul trenului… Acum, după dezvoltarea industriei auto, lumea, începând de la tinerii din mediul rural care învaţă la şcolile din Fălticeni şi până la persoanele mai în vârstă aleg să circule înghesuiţi în Dacii 1310 câte 6 în maşină, riscându-şi viaţa. E drept, timpul de deplasare este aproape înjumătăţit, iar disponibilitatea curselor este din jumătate în jumătate de oră. Trenul… abia vine o dată dimineaţă, o dată la amiază şi o dată seara.

Săgeata albastră intra în Halta Preuteşti



07:20

Trenul Personal Fălticeni – Dolhasca sosea în staţia Dolhasca la ora stabilită. Am circulat pe cei 26 de kilometri cu o viteză medie de 36 km/h. Aşteptam pe peronul acoperit de liniile de înaltă tensiune Trenul Personal 5502, Suceava Nord – Paşcani. Urma să treacă în staţie la ora 8:06, iar până atunci aveam în plan să fotografiem şi să filmăm trenuri.

Gara Dolhasca, scăldată de razele unui soare trezit dis-de-dimineaţă


Trenul Personal Iaşi - Putna, tras de EA1-646


Lung drum te mai aşteaptă, dragă locomotivă!


Trenul Personal Dolhasca - Fălticeni, aşteptând pasageri pe linia 4



07:40

După 20 de minute în care respirăm aer curat şi îmbogăţit cu electroni urcaţi la 27.000 de volţi, ajungea în Dolhasca, pe linia 2, Trenul Accelerat 1833, Iaşi – Timişoara Nord. Fără întârziere, locomotiva EA-855 va circula, mândră, până aproape de Cluj-Napoca, iar de acolo, în caz că nu va fi schimbată cu o alta mai odihnită, până la Timişoara Nord.

Mergeţi la Fălticeni?


Acceleratul Iaşi-Timişoara, având la tracţiune pe EA-855



08:00

Trenul Personal 5502, Suceava Nord – Paşcani, sosea în timp util pe linia 3 a Gării Dolhasca. Acest punct de oprire, care datează din 15 decembrie 1869, deserveşte, şi acum, staţia de legătură dintre trenurile care vin dinspre Timişoara, Braşov, Bucureşti, Constanţa, Iaşi şi Fălticeni. Având la tracţiune pe una dintre cele mai frumoase locomotive din Moldova, EA1-755, trenul demarează din Gara Dolhasca spre staţiile de dinainte de Paşcani.

Locomotiva Trenului Personal, Suceava Nord - Paşcani, ne făcea cu ochiul să urcăm


Automotorul... continua să îşi aştepte călătorii



08:10

În drumul celor 21 de kilometri până în Paşcani, trenul cu care călătoream urma să oprească în staţiile Probota, Lespezi şi Lunca Siretului. Viteza medie a trenului a fost de 43 km/h, deşi în unele porţiuni de linie erau atinse „iuţeli” de peste 80 km/h.

Luna lui cuptor, după cum bine ştiţi, e mai răcoroasă pe aici prin părţile Moldovei, unde natura cu verdele ei năucitor oferă răcoare contra dioxid de carbon. Îmi spuneau nişte americani, odată, când am circulat exact pe aceeaşi rută, că la ei acolo copacii sunt unul şi unul, pe când la noi… dealurile sunt împădurite. Verdele mioritic a fost unul dintre motivele pentru care ei veniseră în vizită în România…

Spre Paşcani




Coada trenului Accelerat, Mangalia - Suceava Nord


Înainte de Paşcani, trenul urma să oprească şi în staţia Lespezi


Deci, spre Lespezi!


Gara Lespezi



08:20

După ce trenul de persoane a plecat din Gara Lespezi, următoarea staţie pe listă în care oprirea era obligatorie era Lunca Siretului. Numele acestei staţii denotă faptul că ne aflasem în Lunca unui mare râu din Moldova şi din România, totodată - Siretul. Este recunoscut după dezastrele pe care le provoacă în timpul lunilor de vară, când plouă abundent.

Spre Lunca Siretului


1000 de metri până în staţie


900...


Clădirea Haltei Lunca Siretului, străpunsă de un soare călduros de vară


Spre ultima staţie de parcurs a acestui tren, Paşcani


Atenţie, deconectează disjunctorul


Linia 517 - Paşcani - Târgu Neamţ



08:30

Trenul Personal 5502, Suceava Nord – Paşcani, sosea la timp (ba mai mult, cu 3 minute mai devreme) în Gara Paşcani. Noi aveam să ne dăm jos din tren, iar locomotiva electrică avea să se decupleze de la vagoanele etajate venite de la Suceava. De aici trebuia să călătorim până la Halta Mogoşeşti cu Trenul Personal 5442, Paşcani – Bacău.


Vagoane de marfă Eacs aflate pe o linie de încărcare-descărcare marfă


Intram în Paşcani


Gara Paşcani



Paşcani, în 1869 nod de cale ferată ce unea Suceava de Iaşi, iar din 1872, Iaşiul de Bucureşti. Calea ferată Suceava – Roman, construită în numai doi ani (1868-1869), s-a înfăptuit cu aportul a peste 8.000 de lucrători şi 3.500 de care pentru transportul materialelor. Ca fapt divers, şina de tipul 31,17 kg/m a fost adusă din Anglia şi Germania cu vaporul până la Galaţi şi apoi pe Prut până la punctul de descărcare Brânza. De aici, carele trase de boi transportau linia până la şantierul de construcţie. 103 kilometri în numai doi ani reprezintă un record, mai ales dacă îl comparăm viteza de construcţie de atunci cu viteza de modernizare a căii ferate de acum din România.

Revenind la „acum”-ul zilei de 4 iulie 2008, vă prezint, în continuare, câteva vehicule feroviare ce făceau forfotă în Gara Paşcani. Cu 5 minute mai devreme, Trenul Personal 6451, Iaşi – Paşcani, gara în staţie pe linia 1. Avea la cârmă pe locomotiva electrică Bo-Bo cu tampoane rotunde, EC1-126. Vagoanele-i din spate aveau să circule spre Bacău cu Trenul Personal… cu exact trenul nostru spre Mogoşeşti, Personalul 5442.

Trenul Personal, Iaşi - Paşcani, sosea în staţie pe linia 1


O locomotivă şi o gară...


EA1-755 avea să se retragă la depou sau... să ia în primire alt tren



08:40

Dar ce se vedea în depărtare pe linia 1? O locomotivă diesel-electrică vopsită profesional, probabil chiar şi modernizată, aşteptând să fie pusă la probă pe linia 606, Paşcani – Iaşi, sau să fie trimisă la cumpărător. În fine… locomotiva arăta excelent şi, prin urmare, am năucit-o cu fotografii.

Ce se vede-n zare, ce se vede-n zare...


DA 1157, o superbă locomotivă


Boghiul ce-i corespunde postului II de conducere


Cel de-al doilea boghiu, surclasat de sigla CFR Marfă


Tampoane noi, faruri noi... viaţă lungă să aibă!


Locomotiva diesel-electrică, 60-1157-1, în staţionare pe linia 1 a Gării Paşcani



Locomotiva electrică EA1-815 avea să se cupleze la Trenul Personal 5442, Paşcani – Bacău de pe linia 1, în timp ce BoBica EC1-126 aştepta, pe linia 2, eliberarea liniei 3 pentru a se cupla la Trenul Personal 5406, Mărăşeşti – Iaşi.

EA1-815 se îndrepta pe linia 1


... unde se afla Trenul Personal Paşcani - Bacău


Două locomotive de viteză ale CFR Călători


EC1-126 va rebrusa şi va pleca spre Trenul Personal de pe linia 3


Trenul Personal Paşcani – Bacău



08:50

Trenul Rapid 652, Suceava Nord – Bucureşti Nord, sosea în staţia Paşcani pe linia 2. Convoiul de vagoane roşii era tras de locomotiva electrică modernizată, EA1-804. În timp ce mai mulţi călători luau drumul Bucureştiului, pe linia 3 intra domol Trenul Accelerat 10857, compus dintr-o ramă electrică franţuzească Z6100. Venea de la Iaşi şi avea ca destinaţie gara Vatra Dornei Băi. Aşa cum se observă şi în imaginea de mai jos, locomotiva electrică Bo-Bo EC1-126 era la cârma trenului de pe linia 5, Personal 5401/5406, Mărăşeşti – Iaşi. Avea să circule până la capitala Moldovei la roată cu EA1-755.

Trenul Rapid Suceava Nord – Bucureşti Nord intra în staţie pe linia 2


Trenul Accelerat Iaşi - Vatra Dornei Băi intra în staţie pe linia 3


Trenuri în Gara Paşcani


Doua locomotive CFR cu două trenuri, unul de cursă lungă – Bucureşti Nord şi unul de cursă scurtă - Bacău



Locomotiva EA 662 de la CFR Marfă intrase pe aceeaşi linie cu Trenul portocaliu ce mergea spre staţiunea Vatra Dornei. Ceea ce mi s-a părut interesant la ea a fost faptul că conturul tampoanelor, vârful cârligului şi bandajele locomotivei erau vopsite cu alb, în timp ce carcasa locomotivei era afectată de rugină. Totuşi, motoarele-i de dedesubt îşi făceau, cu datorie, treaba de a transporta vagoane de marfă.

Locomotiva electrică CFR Marfă EA-662, „îngrămădită” pe linia 3 cu Trenul Accelerat de Vatra Dornei



09:00

Neînfrânt de căldură sau de razele supărătoare ale soarelui din miezul zilei, Locomotiva Diesel-Hidraulică 363 manevra spre Grupa Reviziei de Vagoane Paşcani cele 3 vagoane etajate venite cu Trenul Personal 5502, Suceava Nord – Paşcani (cel cu care am călătorit şi noi, de altfel). Dar şi mai brav şi mai plin de suflet era mecanicul de pe locomotiva amintită, care tura motorul şi aplica frâna ca un profesionist ce-şi cunoaşte maşina de atâţia ani de zile. Păcat că vremurile aprigi din prezent au făcut ca mulţi profesionişti în meseria lor să rămână fără loc de muncă…

Omul zilei din Gara Paşcani, LDH-363



09:10

Iată că a sosit şi timpul pentru plecarea trenului cu care călătoream şi noi, aşa că ne-am urcat în acesta. Dar o goarnă de locomotivă se auzea tare din direcţia Sucevei. Urma să vină, cu o întârziere de aproximativ 15 minute, Trenul Accelerat 1838, Timişoara Nord – Iaşi. Comparată cu distanţa considerabilă parcursă de tren de peste 739 de kilometri, întârzierea mi se pare acceptabilă – 20 de minute.

Trenul Accelerat Timişoara Nord - Iaşi sosea în Gara Paşcani pe linia 2



09:20

Trenul Personal 5442, Paşcani – Bacău, pleca la ora 09:14 de pe linia 1 din Gara Paşcani. Alături de Ionuţ aveam să călătorim timp de 22 de minute cu o viteză medie de 44 km/h. Urma să oprim în staţia Mogoşeşti, deci vă invit să urmăriţi, în cele ce urmează, 17 kilometri de cale ferată fotografiaţi în câteva… amintiri a unei zile de vară… în câteva impresii de călătorie… sinceră.

Ne luam la revedere de la DA-ul proaspăt modernizat


Ziceam PA şi la o drezină pantograf


Racordul de la Magistrala 500 la o linie industrială


Vagoane de marfă la intrare în staţia Paşcani Triaj


Halta Paşcani Triaj



După ce am trecut de halta Paşcani Triaj, înfiinţată în 1940 şi cu rol în tranzitul de persoane care lucrează la triajul de marfă Paşcani, trenul ne îndrepta spre Halta de călători Stolniceni. Dar să nu ne grăbim, deoarece aici există un triaj care, în trecut, era folosit pentru pregătirea trenurilor de marfă pentru cele trei direcţii de atunci şi… de acum: Bucureşti, Vicşani, Iaşi. Pe frontispiciul clădirii staţiei a mai stat scris şi Vatra Paşcani.

Spre ROMAN


Baliza avertizoare a unei zone neutre


Trenul urca spre halta Stolniceni


Cu zoom spre viitor...


...dar nici să uităm trecutul



Halta în care trenul cu 3 vagoane, două etajate şi unul neetajat, îşi lăsa sau îşi prelua călătorii pentru destinaţii viitoare, se numeşte Stolniceni. Dată în funcţiune în 1961, staţia deserveşte localităţii Stolniceni-Prăjescu. Până aici, linia urcă de la Paşcani şi urmează, în kilometri ce-i vede domnul mecanic până la Staţia Muncel, o linie dreaptă.

Trenul Personal Paşcani - Bacău, oprind în Halta Stolniceni



09:30

Pe aceste meleaguri, dublarea liniei s-a efectuat între 1972 şi 1974, iar primul tren tras de o locomotivă electrică a circulat la 22 iunie 1981. Prima staţie ce ne venea în cale era Muncel, înfiinţată chiar de la 1869.

Hai să mergem la Muncel, la Muncel... ca să facem un castel, un castel...


Front...


...and behind!



Deşi pe pancarta de culoare albastră pe care scrie „Muncel”, punctul de oprire corespunde localităţii Cozmeşti.

Breteaua de la intrarea în staţia Muncel


Peronul Gării muncelene



În câteva clipe aveam să „debarcăm” în halta Mogoşeşti. Punctul de oprire a fost construit în 1961 şi nu are linii separate. De aici am pornit spre Tabăra Muncel pentru a mă reîntâlni cu nişte prieteni vechi de sorginte jurnalistică. Încadrată de o pădure deasă, tabăra oferă loc de linişte şi relaxare pentru copii, tineri şi nu numai.

Iată, în dreapta, Pădurea de stejari a satului Muncelu de Sus


Drumul spre Tabăra Muncel


Ei urcau...


...noi coboram



09:40

Am oprit pentru câteva minute în Halta Mogoşeşti pentru a fotografia peisajele FeRoviaRe ce ni se derulau în faţa ochilor. Când veneam în trecut în Tabăra de Jurnalism nu exista seară fără să vin să ascult tumultul trecerii unui tren cu 120 km/h…

Vedere spre Nord – Vicşani




Spre infinit


Vedere spre Bucureşti


Linia dreaptă spre Muncel


Trecere la nivel cu Magistrala Feroviară 500



12:20

Revenisem din Tabăra Muncel în Halta Mogoşeşti, unde aveam să încadrez în display-ul camerei foto Trenul Accelerat 1752, Suceava – Braşov. Acesta era tractat de locomotiva electrică clasică EA 801.

Locomotiva EA 801 trăgea Trenul Accelerat Braşov – Suceava



12:40

După alte minute de aşteptat într-un soare ameţitor, un mărfar cu o locomotivă electrică vopsită în stilul clasic se apropia încet-încetişor de locul unde ne aflam noi. Aceasta era EA-883 şi avea în spate un convoi de vagoane cu produse petroliere. Treacătul trenului ne-a lăsat în urmă nu numai fotografii, ci şi un puternic miros de benzină.

Vedere spre Suceava Nord de-a lungul Magistralei 500


Trenul de marfa se apropie de Mogoşeşti


EA-883 cu un Tren de Marfa trecând prin Halta Mogoşeşti


Mărfarul tranzita Halta Mogoşeşti


Multe vagoane cu un damf de benzina puternic


Coada trenului mărfar


Galben indica semnalul luminos de parcurs, iar trenul se depărta tot mai mult de noi



14:00

A trebuit să suportăm o lungă perioadă de aşteptare până când Trenul ce avea să ne ducă spre Bacău să ajungă în staţia Mogoşeşti. Ne mai umpleam timpul cu nişte praf ridicat în urma paşilor noştri pe drumul Tabăra Muncel – Halta Mogoşeşti.

Indicatorul rutier de pe drumul Muncel – Mogoşeşti



14:10

Trenul Personal 5444, Paşcani – Bacău, se zărea venind repede dinspre Paşcani. Era compus din locomotiva Bo-Bo EC-85 şi avea în spate 4 vagoane etajate 26-26.

Trenul Personal Paşcani – Bacău


Locomotiva Bo-Bo CFR Călători roş-albă se oprea în Halta Mogoşeşti


Halta Mogoşeşti, văzută din tren



Staţia următoare după cea în care am stat mai mult de 3 ore şi am aşteptat trenuri era să fie… Hălăuceşti. Aflată la doar 5 kilometri, locomotiva de 3400 de kW avea să ajungă în staţie în doar câteva minute. Să privim fotografiile…

Spre Hălăuceşti


Printre grădini şi gospodării de răzeşi


Clădirea staţiei Hălăuceşti



14:20

După alţi 5 kilometri urma în itinerarul Trenului Personal, Paşcani – Iaşi, Halta Mirceşti. Aici avea să ne aştepte un copac înalt şi o clădire pe a cărei frontispiciu scrie un nume ce aduce aminte de Vasile Alecsandri – Mirceşti, locul naşterii. Desigur, impiegatul de mişcare al staţiei a salutat respectuos pe mecanicul trenului şi a privit atent vagoanele ce se derulau prin faţa lui.

Spre Mirceşti




Halta Mirceşti


Spre Săbăoani


Curba „FeRoviaRa” sub Drumul Naţional „Rutier” 2



Începând cu 1936, locomotivele cu aburi îşi încordau frânele şi stăvileau vagoanele de călători venite de pe la Suceava sau Bucureşti pentru a opri în Săbăoani. Aici ne aştepta, în 2008, un impiegat de mişcare în haine de „Madonă” şi cu siluetă de Venus. Atenţia distributivă şi perspicacitatea sexului frumos îşi găseau lăcaşul în clădirea Haltei Săbăoani.

Intrare în Halta Săbăoani


Staţia Săbăoani


Peronul staţiei Săbăoani



14:30

La 8 kilometri de Săbăoani se aşterne în faţă municipiul Roman. Populaţia de aici numără în jur de 80.000 de oameni, iar liniile Gării numără până la cifra de 7. Fiind capăt de linie prin anul 1869, acest punct FeRoviaR a devenit, în timp, importantă localitate de tranzit pe Magistrala 500. Fabrica de ţevi de la ArcelorMittal (fostă Mittal Steel, fostă Petrotub), întreprinderea Agrana România şi mulţi alţi agenţi economici au acces în continuare acces la calea ferată. Unii o folosesc cu respect şi încredere, alţii o lasă în voia ruginii şi în mâna transportului auto.

Spre Roman


Ionuţ fotografiind Mittal Steel Roman


În viteză pe Magistrala 500



Complexul FeRoviaR din curtea companiei Mittal Steel număra aproape 27 de kilometri de linie, dovadă că producţia de ţevi de la Roman era un obiectiv strategic important. În prezent, la intrarea pe liniile vechiului Petrotub şedea o locomotivă diesel-hidraulică şi multe-multe vagoane Eacs încărcate cu marfă proaspăt produsă în uzină.

Râuri de vagoane către ArcelorMittal Roman


LDH la bariera ArcelorMittal



În imaginile de mai jos puteţi observa o linie ferată în curbă care vine de la Buhăieşti. Linia 605, Roman – Buhăieşti, a fost construită între 1911 şi 1921 şi are o lungime de aproximativ 71 de kilometri. Scopul construirii acestei căi ferate a fost de a lega cele două magistrale FeRoviaRe din Moldova, Vicşani – Suceava – Bucureşti şi Iaşi – Făurei. Deocamdată atât despre această linie, promit să revin cu un reportaj mai amplu dedicat acestei legături FeRoviaRe dintre cele două magistrale principale.

Linia ferată către Buhăieşti




Platforma de încărcare-descărcare a CFR Marfă Roman


LDH-456 la manevre în Gara Roman


LDH 81-0245-1



14:40

Iată-ne ajunşi în Gara Roman. Dacă eram acum 140 de ani, ne coboram din tren şi salutam cu jobenurile pe romaşcanii care ne aşteptau pe peronul Gării. Dar nu, mecanicul de tren nu avea de gând să stea decât 2-3 minute şi să plece mai departe spre Bacău. Acum 140 de ani nu exista cale ferată până în Bacău. Hai să trecem în revistă câteva repere istorice despre – în prezent – acest segment de magistrală 500 – Roman – Bacău.

Aşa cum scrie în Epopeea Feroviară Românească în capitolul dedicat, „Concesiunea Strussberg – Societatea acţionarilor” constituie un adevărat subiect de „odisee” financiară, economică şi tehnică, un exemplu de ceea ce însemna „colaborarea şi înţelegerea contractuală” dintre un stat pornit pe drumul dezvoltării şi modernizării - România, cu un partener hotărât să smulgă cât mai mult şi să dea cât mai puţin, dar totodată să folosească din plin relaţiile cu marii potenţaţi şi politicieni ai Europei şi chiar cu capete încoronate. Sigur, nu putem scrie în câteva paragrafe despre construcţia liniei Roman – Tecuci – Galaţi aşa cum nu putem vorbi despre cel de-al Doilea Război Mondial în doar 50 de minute. Dar…

Concesiunea semnată de statul român cu Strussberg, considerat „regele drumului de fier” în Germania, pentru linia Roman – Tecuci - Galaţi a fost timp de 90 de ani. După investigaţii, germanul este prins că a dorit să smulgă de la statul român plata a 19 km de cale ferată inexistentă, motiv pentru care România apelează la o comisie de arbitraj. După lungi tratative, ameninţări cu ocuparea teritoriului carpato-danubiano-pontic dintre Cancelarul de Fier al Germaniei, Otto von Bismark, şi Carol I, regele României, statul român este dat drept câştigător, iar concesiunea Strussberg – anulată. De asemenea, mai merită menţionat că linia Roman – Galaţi a fost pusă în funcţiune la 13 septembrie 1872 de către „St. E. G.”, societatea feroviară austriacă contractată de societatea acţionarilor căilor ferate române pentru a repara şi finaliza segmentul de linie început de concesiunea Strussberg.

Revenind… în timpurile începutului de mileniu 3, pe linia 1 trecea Trenul Personal 5403, Bacău – Paşcani. Din tamponarea vizuală cu acesta am observat că trenul era deservit de locomotiva electrică EA-799. În partea cealaltă, pe linia 4, staţiona locomotiva electrică de la CTF (Compania de Transport FeRoviaR) EA 444. Fiind proaspăt vopsită, a reprezentat un mic-mare bibelou pe care l-am văzut în excursia noastră pe Magistrala 500.

EA-799, la cârma Trenului Personal Bacău – Paşcani


EA-444, o locomotivă atrăgătoare cu un logo neatrăgător


Gara Roman, existentă pe Pământ din 1869


Deşi ceasul arăta 14:42 şi trebuia să plecăm din Gara Roman, vă mai reţin un minut să vă precizez că la Roman a existat Depou de locomotive din 1869. Aici încă se mai vede o placă turnantă, o coloană hidraulică şi remiza celor şapte canale de revizie pentru locomotivele cu aburi şi automotoarele Malaxa. De la 1 mai 1949 a devenit remiză de locomotive. În prezent nu am văzut nici urmă de osie pe liniile înverzite ale remizei, aşa cum se observă şi în fotografia făcută de Ionuţ.

Placa turnantă şi o jumătate din Remiza de Locomotive din Roman


Ne luăm un temporar „La revedere!” de la EA 40-0444-6



Sub atenta îndrumare a traseului FeRoviaR, vagoanele şi ale lor locomotivă îşi învârteau roţile spre destinaţia finală a trenului: Bacău. 43 de kilometri desparte Romanul de Bacău. Maximul razelor celor câteva curbe dintre Gara Roman şi halta Trifeşti are 227 de metri, fiind cele mai strânse curbe de pe întreaga magistrală 500, Bucureşti Nord – Vicşani. Să pornim la drum!

Trenul se îndrepta pe calea ferată în curbă spre Bacău


Urmează podul peste râul Moldova


Spre Trifeşti





Din depărtare se observa o aglomerare de arbori, iarbă şi alţi pomi fructiferi. Am observat că trenul încetinea, deci avea să fie o oprire. Pe peronul Haltei Trifeşti s-au coborât câţiva pasageri, după care trenul a accelerat şi şi-a urmat cursul.

Halta Trifeşti



14:50

Dar nu înaintez în prezentare până ce nu menţionez, din nou, distanţa destul de mare dintre haltă şi vatra satului. Pentru a ajunge în Trifeşti, oamenii ori trebuie să meargă pe jos 2 kilometri, ori trebuie să îi aştepte cineva cu vreun vehicul. În zilele noastre, când microbuzul opreşte chiar şi în faţa curţii tale, trenul are de suferit. Dar să continuăm…

Spre Săcueni Roman


Halta Săcueni Roman


Spre Galbeni


Linie dreapta către Staţia Galbeni





15:00

Chiar dacă staţia în care Trenul Personal 5444, Paşcani – Roman, a oprit la 15:02 în Galbeni, pun pariu cu dumneavoastră că impiegatul de mişcare din staţie nu este din Galbeni, ci din… Filipeşti. Spun asta deoarece satul în care este construită gară se numeşte Filipeşti, în timp ce satul Galbeni este la 3 kilometri de calea ferată.

Staţia Galbeni


O pată de pietriş pentru terasamentul capătului Y al Staţiei Galbeni


Niciodată să nu uiţi de unde ai plecat!


Spre Şerbeşti-Bacău


Trenul ia curba şi...


...opreşte în Halta Şerbeşti Bacău



La plecarea din haltă, sorţii ne-au pus aproape faţă în faţă cu Trenul Personal 5443, Bacău – Paşcani. Convoiul de vagoane de călători era tractat de locomotiva electrică EA-528.

Întâlnire cu EA-528


Pa-pa, trenule!



15:10

Între Halta Iteşti şi Bacău calea ferată este paralelă cu Drumul European 85 (sau Drumul Naţional 2). În această haltă erau garate mai multe drezine şi utilaje dedicate întreţinerii căii ferate, precum şi câteva vagoane mai vechi dedicate personalului CFR Infrastructură.

Spre Iteşti


Intrare în Halta Iteşti


CFR Infrastructură şi utilajele sale






MP 150-027


Vagoanele dedicate operatorilor CFR Infrastructură


Un utilaj mai sofisticat




Halta de călători Iteşti



După ce am fotografiat „ambulanţele” şi „pompieriile” folosite pe calea ferată din Iteşti, ceva ne şoptea (cred că ora de sosire în Bacău înscrisă pe bilet) că următoarea staţie este Bacăul. Înainte de a intra în acest municipiu, am traversat râul Bistriţa.

Spre Bacău


Limitare de viteză pentru că, deh, mai sunt şi poduri de traversat


Pe aici se trecea cu 100 km/h în 2008



15:20

Acompaniaţi de huruitul constant produs de şinele de cale ferată, vagoanele se leagănă în direcţia oraşului Bacău. Şi aici, în apropierea staţiei, se prezintă câteva curbe cu o rază minimă de 350 de metri. Această staţie are linii dedicate reviziei de vagoane, are depou de locomotive şi un triaj lung de peste 1 kilometru cu mai mult de 10 linii folosite pentru vagoanele de marfă. Tot aici merită să menţionez că Bacăul reprezintă nodul FeRoviaR dintre Magistrala 500 şi linia 509, Bacău – Bicaz. Dar despre această cale ferată vă voi relata mai multe informaţii într-un reportaj viitor.

Ne unduiam spre destinaţia noastră finală, Bacăul




Înainte de finish


O frumoasă catedrală din Bacău: „Înălţarea Domnului”


Curba de la intrarea în Bacău dinspre Suceava


LDH125-121 aparţinând SARMIS



Din Mogoşeşti şi până în Bacău am călătorit timp de 77 de minute cu o viteză medie de 53 de km/h. Şi cum noi doi nu locuiam în Bacău, a trebuit să ne cumpărăm bilet pentru întoarcere. Trenul care avea să ne ducă la Paşcani a fost Personalul 5421, Adjud – Paşcani, care pleca din Bacău la 16:30. Dar până atunci multă vreme mai avea să treacă…

Trenul Personal Paşcani - Bacău a fost garat pe linia 3


Am ajuns la destinaţie!



Dar asta nu înainte de a observa că locomotiva electrică EA1-827 se cupla, pe linia 3, la trenul cu care tocmai am venit dinspre Paşcani. Uitându-ne în Mersul Trenurilor de Călători, putem observa că la 16:32 urma să plece Trenul Personal 5436, Bacău – Adjud, de pe linia 3.

EA1-827 se cupla la Trenul Personal Bacău – Adjud



15:30

Gara din Bacău (sau „Bakeu”, cum scria pe frontispiciul clădirii în 1873) a fost construită sub concesiunea acordată doctorului Bethel Henry Strussberg între 1868 şi 1870. Mai mult, construcţia căii ferate Roman – Galaţi este terminată la 27 octombrie 1870, iar Bacăul este conectat la Bucureşti în mod oficial. Între timp, însă, relaţiile dintre guvern şi concesionar se rup, iar segmentul de cale ferată Roman – Bacău – Tecuci – Galaţi cade sub umbrela STEG (Staats Eissenbahn Gesellschaft), care pune în circulaţie, în mod definitiv, linia amintită la 13 septembrie 1872.

Gara Bacău, vedere dinspre peron


Vedere dinspre oraş…


Şi văzută de pe pasarelă


Peroanele...



Trenul Rapid 754, Botoşani – Bucureşti Nord, intra în staţia Bacău pe linia 2 şi avea ca locomotivă de tracţiune pe EA1-170.

EA1-170 sosea în Bacău cu Trenul Rapid Botoşani - Bucureşti Nord


Ionuţ a surprins mai bine evenimentul...



15:40

În imaginile ce urmează se poate observa textura peronului finisat cu gresie, iar în fundal un tren mărfar manevrat de locomotiva diesel-electrică DA-1139.

Un convoi cu vagoane Eacs se derulau, uşor, prin faţa ochilor




Iată o locomotivă harnică

15:50

În gara din Bacău există o pasarelă care conectează străzile paralele între care este aşezat complexul FeRoviaR cu gara, „triajul” şi cocoaşa de triere. De aici am putut observa de la vederea… vrăbiuţei - „bird’s-eye view” - ce se mai întâmpla prin preajma Gării Bacău. Din direcţia Nord-Vest venea Trenul Personal 5462, Piatra Neamţ – Bacău. Şi nu venea singur, ba chiar era ajutat de locomotiva diesel-electrică DA 757.

„Triajul” Bacău


Spre Bucureşti Nord


Vagoane încărcate


DA-757, venită de la Piatra Neamţ cu un Tren Personal


„Arsenalul” Gării din Bacău



16:00

De obicei, ora amiezii înseamnă şi ora prânzului, aşa că alături de Ionuţ am dat o raită prin magazinele alimentare din Bacău să ne luăm raţia de iaurt cu pâine (un posibil meniu eficient pentru orice pasionat FeRoviaR). Dar colegul meu a fost mai înfometat de trenuri decât de laptele bătut pe care eu îl sorbeam cu nesaţ, aşa că a reuşit să fotografieze Trenul Rapid 751, Bucureşti Nord – Botoşani. Acesta a ajuns cu o întârziere de 30 de minute. Era tras de locomotiva electrică EA1-627.

Trenul Rapid Bucureşti Nord – Botoşani



16:20

Pe linia 3, aşa cum spuneam şi mai devreme, era Trenul Personal Bacău – Adjud. Avea în componenţa sa aceleaşi 4 vagoane 26-26 venite la amiază de la Paşcani. Dinspre triaj, asemenea unei veioze cu lumină galbenă aprinsă în miez de noapte, se remarca locomotiva electrică EA 40-0254-9 ce aparţinea unui operator FeRoviaR privat. La 16:30 fără un minut, staţiona, pe linia 1, Trenul Personal 5421, Adjud – Paşcani. Era al nostru…

Două surori mai electrizante plecau spre Adjud


Şi mai erau şi roşii în obraji


O locomotivă electrică mai bătrână (dar mai înţeleaptă) stătea rece cu pantografele coborâte


Iată şi locomotiva care avea să ne adopte în trenul ei până în Paşcani



16:30

În drumul spre Paşcani, care a durat 96 de minute, am călătorit mai mult pe bancheta compartimentului. Aerul aspirat în coridor şi trezirea de la 6 de dimineaţă au adus oboseala pe chip şi-n mişcări. Oricât de pasionat ai fi după munte, după călătoriile cu trenul, după joc, după dans sau după pictură, simţi nevoia să-ţi rezervi o pauză de odihnă. Însă aparatul de fotografiat a făcut tot cum a vrut el…

În drum spre Roman




Podurile FeRoviaRe peste Bistriţa


Peronul staţiei Galbeni


Spre Roman


EA-746 CFR Marfă venind cu un mărfar din Nord




Verde spre Roman


Aşa se ratează fotografierea unui tren. Era Personalul Iaşi – Bacău


În apropiere de Roman, pe M500



Ceasul 17:15 ne-a prins în Roman. Până aici am trecut prin următoarele puncte de oprire, aşezate aici în ordinea apariţiei prin faţa ochilor noştri: Bacău, Iteşti Hm., Şerbeşti Bacău hc., Galbeni, Săcueni Roman Hm., Ram. Trifeşti şi, în cele din urmă, Roman.

La fel ca atunci când am ajuns în Roman, şi acum, locomotivele EA-444 şi LDH-245 staţionau pe linia 4. Ulterior, la ieşirea din Roman spre Paşcani, am schimbat priviri cu domnii mecanici de pe LDH70-686. Nu departe de locomotiva albastră cu motor de 700 de CP ne-am întâlnit şi cu LDH-456, văzută cu câteva ore în urmă.


17:20

În drum spre Paşcani ne-am întâlnit cu Trenul Accelerat 1932/1933, Cluj-Napoca – Galaţi, care, spre surprinderea mea, circula pe M500 şi nu pe M600, cum este trecut în Cartea Mersului Trenurilor.

Spre Paşcani


Păsări pe fundalul Petrotubului


O LDE125 stând de veghe în lanul de... porumb


EA-663 cu Trenul Accelerat Cluj-Napoca - Galaţi



17:40

La 8 ore de când am ajuns în Halta Mogoşeşti, am trecut pentru a doua oară prin această staţie în ziua de 4 iulie. O staţie pe care am botezat-o, cândva, Muncel referire la agonia (din cauza faptului că Tabăra Muncel este în apropierea haltei CFR), o staţie pentru care o să scot întotdeauna capul pe fereastra trenului şi o voi saluta cu gândul şi cu sufletul.

O haltă pe Magistrala 500


Drumul comunal spre Tabăra Muncel


La revedere, Campionule!


În linie dreaptă, spre Paşcani


Iată locomotiva trenului Intercity Suceava Nord - Bucureşti Nord



17:50

La intrarea în Paşcani se remarcă triajul care prevestea că a noastră călătorie avea să facă o pauză în Paşcani, pentru a aştepta alt tren să ne ducă mai aproape de casă, la Dolhasca. Încheind socoteala cu Trenul Personal 5421, Bacău – Paşcani, amintim totuşi că a parcurs această distanţă de 84 de kilometri în 96 de minute, viteza medie fiind de 53 km/h.

Ultima curbă înainte de a intra pe tărâm păşcănean


Vagoane de marfă in Triajul Paşcani




Ramificaţia către Iaşi


Vagoane şi multe traverse într-o fabrică de profil din Paşcani


O locomotivă străină în curtea Depoului Paşcani, 98 78 1 141 020


BoBica rozalie ce visa la o modernizare


EA1-836 aştepta noi ordine pentru a prelua trenuri în Paşcani



18:10

Văzându-ne ajunşi în primitoarea Gară păşcăneană, ne-am aşezat liniştiţi pe o bancă, de unde am urmărit şi am fotografiat activitatea FeRoviaRă. Trenul nostru spre Dolhasca avea să plece abia după 2 ore (20:10), aşa că vă invit să gustaţi din vehiculele FeRoviaRe surprinse.

Venind de la Suceava, Trenul Personal 5506, Suceava Nord – Paşcani, îi atrage atenţia lui Ionuţ şi-l cuprinde în lentilele aparatului de fotografiat. Locomotiva îndatorată cu 63 de kilometri de parcurs feroviar a fost 41-0443-6. Aceasta este imediat decuplată de la vagoane şi se retrage pe linia 1. După ce călătorii coboară din vagoanele de călători venite de la Suceava, „omul zilei”, adică LDH-363, le manevra în revizie. În fundalul fotografiei cu locomotiva diesel-hidraulică, se poate observa plecarea Trenului Personal 5405/5402, Iaşi – Mărăşeşti.

EA1-443 cu Trenul Personal Suceava – Paşcani


Liniştită, locomotiva electrică îşi trăgea sufletul pe linia 1


LDH-363 ducea vagoanele la curăţenie şi odihnă





18:30

Cu 5 minute mai devreme, Personalul 6457, Iaşi – Paşcani, sosea în staţie pe linia 5 (în „cărţi”, trenul apare că soseşte la 18:40). Cea care a tras acest tren a fost locomotiva electrică Bo-Bo 43-0073-4. După decuplare, mecanicul ei a manevrat-o spre depou. În decor, LDH-363 se cuplează la cele patru vagoane şi le deplasează spre depou.

Trenul Personal Iaşi – Paşcani


Garnitura de vagoane etajate TE 126



19:10

Trenul Personal 5526, Târgu Neamţ – Paşcani, gara pe linia 4. Locomotiva venită de la Târgu Neamţ şi care a străbătut 31 de kilometri pe una dintre cele mai recente linii ferate construite - Târgu Neamţ – Paşcani - a fost 43-0102-4. Tot aceasta avea să fie şi locomotiva care urma să ducă trenul nostru spre Dolhasca, Personalul 5511.

Dinspre Târgu Neamţ, sosea un tren cu călători



19:20

Aşa cum v-am obişnuit şi în povestirile FeRoviaRe anterioare, în jurul orei 19:20 soseau în Gara Paşcani două automotoare care circulă, unul spre Bicaz, celălalt spre Iaşi. Trenul Accelerat 1955/1958, Iaşi – Bicaz, a oprit pentru câteva minute pe linia 1, aşteptând culoarea verde a semnalului luminos pentru a pleca în direcţia Bacău. Trenul era deservit de două automotoare Desiro, dintre care unul era nr. 2036. După numai 3 minute, Acceleratul 10858, Vatra Dornei Băi – Iaşi, ajunge şi el în Paşcani. Din/în rama electrică Z6300 nr. 1003 venită din Bucovina coborau şi urcau călători, urmând ca la 19:22 ambele automotoare să părăsească Gara Paşcani.


Săgeţile albastre venite de la Iaşi schimbau direcţia de mers spre Bacău – Bicaz


Atenţie, soseşte trenul de la Vatra-Dornei!


Rame automotoare în Gara Paşcani



19:40

În aşteptarea Trenului Rapid 651, Bucureşti Nord – Suceava Nord, apărea din direcţia Dolhasca un automotor Desiro. Acest tren nu era altul decât Trenul Personal 5532, Fălticeni – Paşcani.

Trenul Personal venit de la Fălticeni avea de gând o plimbare până în depou



20:00

Nici la ora 20 Rapidul de Bucureşti încă nu-şi făcea apariţia în Gara Paşcani. Tot din direcţia Suceava, a apărut şi Trenul Personal 5508, Suceava Nord – Iaşi. Era tras de locomotiva electrică EA1-156. Pe linia 5 venea din direcţia Roman Trenul Personal 5411, Mărăşeşti – Paşcani, având-o-n capul trenului pe locomotiva electrică EA1-310.

Trenul Personal Suceava Nord - Iaşi


Trenuri de călători în Paşcani


EA1-310 venită de la Mărăşeşti



20:10

Înfometaţi, somnoroşi şi obosiţi, suntem anunţaţi de la megafon că Trenul Personal 5511, Paşcani – Suceava Nord, avea să plece de pe linia 4 către direcţia Dolhasca. Având trei vagoane de călători în spate, BoBica 102 şi-a pornit ventilaţiile, mecanicul a sunat puternic din goarna-i sârbească şi mişcarea a cuprins cele 16 osii ale trenului.

Spre Dolhasca, verde!


Halta Lunca Siretului



20:20

După Halta Lunca Siretului, trenul nostru intra cu viteză redusă pe linia 4 a Gării Lespezi. Ştiam deja motivul pentru care impiegatul de mişcare a făcut manevra aceasta: eliberarea liniei 3 pentru Trenul Rapid 651. După numai câteva minute, locomotiva Siemens trâmbiţează şi trece mândră cu trenul ei cu vagoane confortabile către Suceava Nord.

Siemens 321 zburda năvalnic către direcţia Nordului


Părăseam Gara Lespezi...




Opream episodic in Halta Probota…


...Şi încheiam călătoria FeRoviaRă din 4 iulie 2008



Cu acestea fiind spuse, aici se termină reportajul FeRoviaR despre călătoria de 236 de kilometri (Fălticeni – Dolhasca --- 26 km, Dolhasca – Bacău şi retur --- 105 x 2) dintr-o zi frumoasă de vară. Deşi, spre seară, norii nimbus ne ameninţau cu ploaia, afirm cu tărie că ziua a fost una interesantă. Am surprins mai multe vehicule FeRoviaRe, am vizitat gările din Roman, Bacău, Paşcani, Dolhasca şi sper ca fotografiile noastre să vă fi plăcut. Cu această ocazie, îi mulţumesc colegului meu, Ionuţ, pentru că a acceptat să mă ajut de fotografiile dânsului pentru a crea o imagine cât mai detaliată a cum s-a desfăşurat o zi sub 27.000 de volţi.

Filmul peisajului moldovenesc şi descoperirea timpului de peste 14 ore îl regăsiţi în clipul de mai jos.



Nu în ultimul rând, mulţumim tuturor mecanicilor de locomotivă, impiegaţilor de mişcare, revizorilor de vagoane, maiştrilor, inginerilor care au în grijă infrastructura şi întregul parc de material rulant pe calea ferată. În loc de epilog, amintesc despre ce scriau C. Botez, Dem. Urmă şi Ion Saizu în „Epopeea Feroviară Românească”:

„Munca la calea ferată are o particularitate pe care nu o au alte forme de activitate: ea nu cunoaşte răgaz, după cum nu cunoaşte popas sângele care circulă prin corpul omenesc. În orice secundă din zi şi din noapte, pe tot întinsul ţării, indiferent de starea vremii, mii şi mii de ceferişti stau încordaţi la posturile lor, căci în fiecare secundă se află trenuri în mişcare, trenuri care au sosit sau care trebuie să plece. Chiar în această clipă, când cititorul stă aplecat asupra rândurilor de faţă, sute de trenuri aleargă grăbite pe reţeaua drumului de fier, transportând oameni şi valori materiale, în timp ce în gări, în triaje sau în depouri pulsează un alt ritm de viaţă şi de muncă.”