M514: Suceava - Vama - Moldovita

30 aprilie 2008 -=- Excursie FeRoviaRă între Obcinile Bucovinei

După Paşte, elevii iau vacanţă şi merg la bunici, acasă la părinţi sau la rudele cele mai dragi. Şcolar fiind în clasa a XII-a, am beneficiat de vacanţă şi am plecat cu aparatul foto în buzunar spre Moldoviţa. Traseul pe care l-am urmat a fost Suceava (Burdujeni) – Suceava Vest – Gura Humorului – Vama – Moldoviţa şi a durat 2 ore şi 20 de minute. Am traversat dealurile Sucevei, dealul Ciungilor, am trecut prin depresiunea Gura Humorului, peste râul Suha şi am ajuns în Moldoviţa, localitate situată între Obcina Mare şi Obcina Feredeului.

Submagistrala 514, Vama – Moldoviţa, a făcut parte din Căile Ferate Bucovinene. A fost construita de firma austriacă Louis-Ortlieb&Co din Munchen. Linia porneşte de la Vama (situată la o altitudine de 533 m) şi urcă de-a lungul Văii Moldoviţei pe o distanţă de 20 de km, ajungând la Moldoviţa (645 m altitudine).

Calea ferată a fost folosită începând cu 1 august 1889 pe traseul Vama - Dragoşa, iar mai apoi pe traseul Vama - Dragoşa - Vatra Moldoviţei - Moldoviţa, după 15 august 1889. Iniţial, scopul construirii a fost transportul de masă lemnoasă din pădurile bogate ale Bucovinei, ulterior obţinându-se permisiunea traficului de călători. Astfel, în 1904 se înfiinţează haltele de călători de la Dragoşa, Vatra Moldoviţei şi Moldoviţa. Până în 1908 vor fi înfiinţate şi haltele de la Frumoasa şi Valea Stânei. Dintre caracteristicile tehnice ale liniei amintim declivitatea maximă de 25 mm/m, raza de curbură minimă fiind de 150 de m.



Automotor diesel în Gara Moldoviţa

12 km depărtare de Vama în direcţia Vatra Dornei se află staţia Câmpulung Est, care a fost înfiinţat pe 1 mai 1888. Acest punct va fi oferit staţionarea, alimentarea, întreţinerea şi repararea locomotivelor folosite pentru tractarea trenurilor dintre Dărmăneşti şi Câmpulung Est. Apariţia primei locomotive diesel la Câmpulung a avut loc în 1973, până în acest an folosindu-se, exclusiv, tracţiune cu locomotive cu abur.

În 1999 s-a sărbătorit, cu mare pompă, 110 ani de la înfiinţarea liniei Vama – Moldoviţa. Pentru mai multe informaţii despre acest eveniment, vă invit să citiţi un articol din presa vremii.

Revenind la ziua de 30 aprilie 2008, pot spune că a fost o zi frumoasă, cu mult, foarte mult iz de cale ferată şi am avut parte de peisaje specifice Bucovinei: munţi, văi, râuri şi pârâiaşe, oameni calzi şi… trenuri!

8:20

Am plecat de acasă destul de târziu şi în grabă, astfel că am ajuns la trenul meu la limita bunului simţ (10 minute înainte de plecarea sa). Mi-am luat bilet la Trenul Personal 5721, Suceava – Câmpulung Moldovenesc, urmând ca la Vama să schimb cu Personalul 12.269, Vama – Moldoviţa. Cel mai mare ghinion al acestei zile a fost acela că am pornit doar cu 2 baterii, perechea cealaltă uitând-o, naiv, acasă.

În acelaşi timp cu trecerea cu maxi-taxi pe podul rutier peste Magistrala Feroviară 500, soseşte şi Trenul Accelerat 1851, Mangalia – Suceava Nord. După ce mi-am cumpărat bilet la tren, în gară am prins plecarea spre Suceava Nord (Iţcani) a trenului venit de la Mangalia.

Sosirea Trenului Accelerat, Mangalia - Suceava Nord

Plecarea trenului accelerat spre Iţcani

8:30

În gară, la această oră, staţionează două trenuri: o ramă electrică Z6100 care pleacă de la linia 1 spre Cacica şi altă ramă care pleacă de pe linia 3 spre Câmpulung Moldovenesc. Zăpăcit, ca şi mulţi alţi turişti care nu ştiau ce destinaţie are fiecare tren, am urcat în rama de pe linia 3. Aş fi propus ca trenurile să fie mai distanţate unul faţă de celălalt, în sensul că trenul de Cacica să fie „parcat” mai aproape de capătul din dreapta a peronului, iar cel spre Câmpulung să fie spre stânga. Ar fi bine, de asemenea, ca cei de la CFR Călători să monteze pancarte unde să scrie destinaţia pe parbrizul ramelor electrice.

Rama electrica Z6100 nr. 7 se pregăteşte de plecare spre Câmpulung Moldovenesc

Design francez pe pământ... latin

Rama nr. 1005 pentru trenul personal de Cacica

Înainte de plecare, am observat, în spatele ramei de Câmpulung Moldovenesc, o maşină ciudată, dar care este foarte scumpă şi este deosebit de necesară infrastructurii FeRoviaRe. Utilajul se numeşte COLMAR T4300FS şi vă voi împărtăşi câteva dintre caracteristicile sale. Maşinăria cântăreşte 20 de tone şi are o forţă de ridicare de 5.000 daN la o înălţime de 7 m. Motorul este de tip Diesel Deutz cu o putere de 79 de kW / 2.300 rpm şi atinge o viteză maximă de 25 km/h. Pentru mai multe detalii despre acest utilaj, accesaţi aici.

Utilaj de întreţinere a căii ferate

Plecare din Gara Burdujeni

8:40

Am parcurs câteva minute pe submagistrala 502, Suceava – Ilva Mică şi am ajuns în staţia Suceava Vest. Îmi aminteam că pe aici am trecut de multe ori, însă la nivelul unui pedestraş. Peisajul era în predominanţă verde, dar îmi părea rău că nu puteam să respir aerul curat de afară, deocamdată. Şi spun deocamdată deoarece mai târziu aveam să-mi dau seama că geamurile ramei electrice se pot culisa pentru deschiderea geamului. Astfel, ajungând aici, am prins un mărfar scurt şi mixt (cisterne, vagoane acoperite şi platforme). Era tras de EA 610 şi avea să se îndrepte spre Triajul Suceava.

Gara din Suceava Vest

Locomotiva electrică CFR Marfă 40-0610-2

8:50

La 8:54, trenul ajunge la Stroieşti. Pe durata călătoriei, am stat foarte confortabil, întrucât scaunele erau confecţionate din materiale de calitate. La închiderea uşilor, aşa cum veţi observa şi în clip, o voce feminină spune vestita atenţionare de închidere a uşilor. Apoi, după ce trenul o ia din loc, muzica Angelei Similea încântă urechile călătorilor. Din loc în loc, sunt amplasate afişe care au ca temă trenul „Orient Express”.

Plecare din Stroieşti

Gara din Stroieşti

Un afiş cu Orient Express

Vagon părăsit în Stroieşti

Confort specific unui tren personal

09:00

La 09:02, Trenul Personal, Suceava – Câmpulung Moldovenesc, intră în Gara Ciprian Porumbescu. Tot aici se află şi un vagon uitat în timp care stă răsturnat pe o linie lăturalnică. Imediat după plecarea din această gară, am zărit un viaduct interesant cu peste 5 pile de susţinere, sub a cărui structură trece Şomuzu Mare. Acest râu formează o salbă impresionantă de iazuri de-a lungul văii Şomuzului. Aceste iazuri au avut ca ţintă o activitate prosperă de agrement, însă în zilele noastre lacul deserveşte activităţii piscicole în Fălticeni.

Oprire în staţia Ciprian Porumbescu

Vagon răsturnat şi uitat de soartă

Viaductul Drăgoieşti peste râul Şomuzu Mare

Ieşire din Ciprian Porumbescu, via calea ferată

09:10

La 09:10, P5721 soseşte în staţia Lucăceşti, unde m-a întâmpinat un buchet mare de flori de culoare roz.

Gara din Lucăceşti

Un buchet de flori de primăvară

Vedere spre direcţia Suceava Vest

Înaintăm şi ajungem în Berchişeşti la 09:17. Începând cu această staţie, se observă Valea Moldovei, Obcina Voroneţu şi Munţii Stânişoarei. De reţinut este că pe această rută am întâlnit multe viaducte.

Impiegatul de mişcare observă plecarea trenului din Berchişeşti

Undeva la margine, un alt vagon îşi duce bătrâneţile

09:20

Se pare că aerul nepoluat şi rece de dimineaţă s-a strecurat în tren şi mi-a venit ideea de a cerceta modalităţile de a realiza câteva fotografii din exteriorul trenului francez. În continuare, vă prezint câteva fotografii care vor face intrarea în staţia Gura Humorului

Aer curat, verde proaspăt şi ceaţă în munţi - peisaj bucovinean

Tot înainte, spre Gura Humorului

Aşa cum se vede şi în imagini, linia care vine dinspre Cacica – Dărmăneşti – Suceava Nord se intersectează cu submagistrala 502. În gară, pe linia 3, ne aştepta Trenul Personal 5704, Ilva Mică – Suceava Nord, compus din vagoane 20-57 şi tras de locomotiva 40-0871-0. Impiegaţii de mişcare pe care i-am lăsat în urmă în staţiile Berchişeşti, Ciprian Porumbescu, Stroieşti, Suceava Vest aveau să ridice şi acestui tren, din nou, celebra pancartă care indică LIBER.

Linia Păltinoasa - Cacica - Dărmăneşti - Suceava Nord

Intrare în Gara Gura Humorului

Locomotiva 871, gata de plecare spre Suceava Nord

Trenul Personal, Suceava – Câmpulung Moldovenesc, staţionează la Gura Humorului

9:30

După ce o echipă de operatori de linie încarcă în tren nişte echipamente necesare verificării şi întreţinerii căii ferate, impiegatul anunţă plecarea trenului care avea să ajungă în Vama. Pe partea stângă în direcţia de mers am întâlnit un vagon Faaaps şi o staţie de transformare a curentului electric.

Turn

Gara Gura Humorului

Cruce de trenuri moldoveneşti într-o gară moldovenească

Staţie de transformare a curentului electric

Atenţie, deconectează disjunctorul

Intrare în municipiul Gura Humorului

Nu au trecut nici 5 minute de când am plecat din staţia precedentă, că am şi ajuns în staţia Gura Humorului Oraş. Linia ferată intră în municipiu odată cu calea rutieră, mărginind oraşul în partea sudică. În drum spre gară, trenul trece peste podul de peste pârâul Humor. După ce în tren au urcat mai mulţi călători, impiegatul de mişcare îi dă permisiune mecanicului de a pleca. În drum spre următoarea staţie, calea ferată trece peste râul învolburat al Moldovei.

Gara Gura Humorului Oraş

O gară cu deschidere la aer curat

Limită de viteza pe pod

Moldova învolburată

9:40

După 7 km de Gura Humorului, urmează staţia Frasin, localitate situată la poale de munte şi de-a lungul râului Moldova. Înainte de intrarea în gară, calea ferată întâlneşte râul Suha, care de multe ori a provocat probleme la traficul feroviar de pe submagistrala 502. Totodată, linia urmează drumul rutier E576. Tot aici, în 2004, am participat în cadrul unei tabere dedicată aniversării a 500 de ani de la moartea lui Ştefan cel Mare. Fiind pasionat de trenuri de când mă ştiu, mergeam în fiecare zi în Gara Frasin şi admiram trenurile.

Intrare in Tabăra Bucşoaia

Fotografie 2004

Vă prezint, mai jos, două fotografii realizate tot în 2004. Prima dintre ele arată ultimele vagoane ale unei garnituri încărcate cu piatră, iar cealaltă surprinde Acceleratul 1932, Cluj-Napoca – Galaţi, în gara Frasin. Îmi pare rău că pe atunci nu aveam decât o memorie de 16 MB (circa 100 de fotografii la rezoluţie 640x480) şi nu am putut s-o dedic 100% FeRoviaRelor.

Locomotiva electrică fotografiată în 2004

Acceleratul 1932, Cluj-Napoca – Galaţi, garat în staţia Frasin, 2004

După ce am trecut podul peste pârâul Suha, am ajuns în staţia Frasin. În câteva minute, la semnalul domnului impiegat de mişcare, trenul a pornit spre Molid.

Semnal de intrare în gara Frasin

Vedere spre Suceava Vest, din Gara Frasin

Impiegatul indică verde pentru direcţia Molid

Gara din Frasin

9:50

În drum spre Molid am călătorit de-a lungul râului Moldova. Această propoziţie se leagă cu puzderia de copaci înfloriţi. Casele oamenilor sunt răsfirate, iar gardurile care înconjoară terenurile abia mai stau în picioare. Acest peisaj corespunde, întrucâtva, cu sătucurile elveţiene unde vacile ne transmit, indirect, laptele pentru o ciocolată delicioasă Milka.

Spre Molid

Între timp, am ajuns în Gara Molid la 09:54, clădire care seamănă din punct de vedere al formei construcţiei cu Gara Frasin. Aici coboară şi urcă un număr mic de oameni (în jur de 10).

Podul peste Moldova înainte de intrarea în Molid

Râul Moldova

Gara Molid

Vedere spre direcţia Vatra Dornei

10:00

După aproape 90 de minute de mers pe roţile ramei electrice, am ajuns în staţia Vama, unde aveam să mă urc în Trenul Personal 12.269, Vama – Moldoviţa. Dar până atunci, a mai fost timp pentru câteva fotografii şi impresii de exprimat.

Calea ferată sălăşluieşte în preajma ei diferite locuri care rămân trainice de-a lungul vremii. Spre exemplu, mă gândesc la câte locaşuri de cult ortodoxe am văzut şi fotografiat în drum spre Moldoviţa. Intrarea în Vama semnalează existenţa unei biserici albe foarte frumoase în dreapta sensului de mers. Din păcate sau din fericire, Vama a fost punctul terminus pentru linia 502. Peste 9 minute, aveam să mă urc în automotor şi să călătoresc, pentru prima dată, pe linia secundară 514, despre care am vorbit în prologul blogului.

Intrare în Gara Vama

Automotorul 905 în Gara Vama

Vedeta traseului Vama – Moldoviţa, automotorul diesel 77-0905-8

Automotorul electric se pregăteşte să iasă din staţia Vama

Peisaj FeRoviaR a la Vama

După plecarea automotorului electric francez spre Câmpulung Moldovenesc, aveam să încep o şedinţă foto privată cu un automotor arhaic, dar care încă mai scoate fum şi plimbă lume. Seria lui de identificare este 77-0905-8 şi are o istorie însemnată pentru transportul călătorilor pe acest traseu. Construcţia acestui tip de vehicul FeRoviaR a început în 1935, ultimul exemplar din serie ieşind de pe porţile uzinei Malaxa în 1942. Motorul este diesel MG 120, are 6 cilindri şi este în 4 timpi. El dezvoltă 120 de CP şi atinge 70 km/h. Masa totală (fără călători) a automotorului este de 30 de tone, iar sistemul de frânare este de tip Hildebrand Knorr, cu frână directă şi frână automată cu robinetul mecanicului tip ST 60.

Tren în Vama

Detaliu la bateria automotorului

Detaliu la cutia de osie

Pe o linie părăsită, dar la vedere, şedeau vreo 10 vagoane, dintre care 3 erau destinate transportului de persoane. Un vagon avea seria 80-53 98-64 - 028-6, iar imaginile cu aceste relicve sunt prezentate mai jos.

Vagoane părăsite în Gara Vama

Vagon 98-64

10:10

Am urcat în automotor alături de echipa de mecanici, de şeful de tren şi de alţi câţiva călători. Am lăsat Gara Vama în spate şi am urcat spre Moldoviţa. Din păcate, bateriile aparatului foto îmi făceau figuri şi m-am enervat la culme. Nu mi-a rămas decât să admir peisajele care mi se perindau în faţa ochilor. Aveam să ajung la 10.55 în Gara Moldoviţa. Trenul de întoarcere spre Vama va fi să fi plecat pe la ora 14.

Fotografie din spatele automotorului

Trecere la nivel cu calea ferată

10:20

4 km mai sus de Vama se află Halta Deia, unde am ajuns cu 10 minute mai târziu (10:20). Am traversat podul peste Moldoviţa, sub un cer care devenea din ce în ce mai primitor cu soarele. În stânga şi în dreapta căii ferate se desfăşurau în faţa ochilor calea rutieră, care va traversa de multe ori calea ferată până în Moldoviţa.

Pod peste Moldoviţa

Contraşină care asigură un grad ridicat de siguranţă (în cazul unei deraieri)

Copaci tăiaţi care urmează să fie prelucraţi la vreun gater local

Un firicel de peron al haltei Deia

Halta Deia

Nu îmi vine să cred că la sfârşitul lui aprilie am călcat pe traversele de pe această linie, iar după 3 luni urma să văd la televizor poduri rupte şi cale ferată înecată într-un mâl necruţător. La 10:26 am staţionat 1 minut în Halta Frumosu, m-am enervat din nou cu al meu Canon şi am mers mai departe, înghiţind în sec.

Şcoala generală din Frumosu

10:30

Haltele de pe submagistrala 514, Vama – Moldoviţa, sunt aşezate la o distanţă de 2 până la 6 km una faţă de cealaltă. Viteza de parcurs a secţiei nu cred că depăşea 30-40 km/h. Opririle automotorului erau atât de depărtate una de alta, încât aveam impresia că haltele erau situate la o distanţă mult mai mare. Farmecul zonei şi zdruncinăturile autentice ale automotorului 905 mi-au rămas imprimate undeva adânc în suflet.

Halta Dragoşa

Un bunic îşi ajuta consoarta la urcarea în tren

Drumul spre următoarea staţie, Valea Stânei, a întâmpinat mai multe curbe, podeţe şi treceri la nivel cu calea ferată. Ar fi păcat dacă trenul ar circula mai repede de 50 de km/h prin aceste zone. Dar la fel de păcat este că microbuzele aleargă pline ochi cu suflete pe scaune care pot fi curmate oricând, având în vedere vitezele practicate de unii dintre şoferii autovehiculelor de călători.

Dacă s-ar fi vrut, s-ar fi putut pune de luni până vineri un tren care să ajungă rapid şi eficient din Vama în Moldoviţa şi viceversa, iar în week-end să circule un tren cu aburi de senzaţie sau un automotor ca acesta din clasa 77. O aburoasă şi câţiva zeci de metri de platforme de lux pe 4 osii şi englezul s-ar plimba şi cu trenul în timp ce vizitează Mănăstirea Moldoviţa. Dar nu se vrea şi pace.

Bornă kilometrică indicând 10 km

Succesiune de curbe, prima la dreapta, a doua la stânga

Podeţ vestit în limitarea vitezei

Linia ferată, drumul, apa şi codrul

Un semn de respect pentru CFR - trecerea la nivel

Tot înainte, spre Moldoviţa

Vă prezint pasajul de cale ferată specific moldoviţean

Încă puţin până la Valea Stânei

Un localnic deplasându-se cu bicicleta, cel mai ecologic mijloc de transport

Rugina de pe calea ferată spune multe

Înscrierea în curbă a automotorului acaparează, uneori, drumul pentru căruţe

Cerul se înseninează cu cât mă apropii de destinaţia finală

10:40

La ora stabilită în Mersul Trenurilor, Personalul Vama-Moldoviţa opreşte în staţia Valea Stânei, unde aşteptau câţiva călători. Însă ei nu aşteptau trenul, ci microbuzul, mecanicul strângând din nas şi accelerând pentru destinaţia următoare.

Călători care NU aşteaptau trenul, ci maxi-taxi

Am ajuns şi în Valea Stanei

Plecând spre Vatra Moldoviţei

Primăria Vatra Moldoviţei

La 2 km de Halta Valea Stânei se afla Haltă Vatra Moldoviţei. În imaginile de mai sus puteţi observa şi Primăria acestei localităţi. Aici coboară un pasager, după care bolidul cu 3 faruri porneşte, din nou, spre ultima staţie – Moldoviţa.

Tren Personal arhaic in Halta Vatra Moldovitei

A se observa fumul care iese din automotor

10:50

După 20 de kilometri pe care i-am parcurs în 45 de minute, am coborât la capăt de linie. Gara Moldoviţa este o clădire cochetă, dominată de copaci înalţi şi de un semnal mecanic de ieşire din gară. Densitatea instalaţiilor mecanice în zona gării este destul de mare, aici putând fi observate un semnal mecanic de intrare, pârghiile necesare transmiterii cablurilor la semnalul de intrare în gară şi la semnalul prevestitor, precum şi manetele cu care se comandă semnalele amintite.

Semnal prevestitor pentru semnalul mecanic de intrare in gara Moldoviţa

Liber pe linie abătută cu viteză redusă

Automotor in Gara Moldoviţa

11:00

Având 3 ore la dispoziţie, am mers în continuarea liniei din gară şi am ajuns în mijlocul a unui mini-triaj. După cum poate aţi auzit, fabrica de cherestea a aparţinut omului de afaceri Omar Hayssam, care a dus această fabrică în faliment. Aceasta a ars pe 13 aprilie 2008, rămânând aici doar un gard înalt şi hale părăsite. Totuşi, am zărit o locomotivă diesel-mecanică înmatriculată cu seria B-DM-027. Pe plăcuţa plasată lateral scria că viteza maximă admisă este de 55 km/oră. Din păcate, nu vă pot oferi decât două fotografii realizate cu telefonul, deoarece bateriile aparatului foto s-au consumat.

O locomotivă părăsită într-o fabrică pustie

Locomotiva B-DM-027

]

Detaliu la plăcuţele de identificare

11:10

În imaginile de mai jos sunt prezentate liniile dedicate transportului de marfă. Din păcate, odată cu preluarea combinatului de către omul de afaceri sirian, fabrica de cherestea a funcţionat pe minus. În perimetrul companiei se pot vedea 2 căi ferate care nu ştiu dacă acum (2009) mai există.

Macaz din triajul Gării Moldoviţa

Rumeguş şi păduri defrişate în zare

Păpădiile cresc în voie printre traverse şi rumeguş

Capătul unei linii a triajului

Si totuşi, două linii cutează să înainteze

Până aici...

11:20

Calea ferată cu ecartament normal se termină la aproximativ 1 km la nord de Gara Moldoviţa. Neştiind prea multe informaţii despre această rută, am vrut să mă întorc să mă plimb prin oraş. Am căutat un magazin de unde să pot cumpăra un set de baterii pentru camera foto, însă nu am găsit decât anticele pile electrice primare 777. Sperând să mai pot face câteva fotografii, nu mare mi-a fost mirarea când bateriile n-au reuşit nici măcar să aprindă aparatul. În drum spre acel magazin, am văzut mai multe linii de ecartament îngust, care se adunau toate într-una singură.

Despre această cale ferată s-a scris mult timp şi încă se va scrie atât timp cât va mai continua să existe. În continuare, vă propun o mică povestire despre această cale ferată.

Linia îngustă cu ecartament de 760 mm începe de la fabrica de prelucrare a lemnului din Moldoviţa şi ajunge în Argel de-a lungul văii Râşca. Prima parte a căii ferate este de 8 km şi se întinde pe un plan drept, în timp ce până la 20 de km, terenul devine din ce în ce mai abrupt.

În trecut, linia avea 70 de km, însă în ultimul timp distanţa în exploatare a scăzut la 20 de km. Materialul rulant disponibil se compunea din două locomotive cu aburi: 763.193 (o locomotivă 0-6-0 construită în 1906 de Krauss-Linz) şi 764.449 (construită la Reşiţa în 1955), pe care am surprins-o în decembrie 2008 în centrul Sucevei.

Căile ferate înguste au fost construite in Bucovina, pe timpul dominaţiei habsburgice, pentru a servi la transportul materialului lemnos, din anul 1889 şi până în anul 1904. După această dată, mocăniţele au transportat şi călători. Astăzi însă, datorită costului ridicat de întreţinere a acestor cai ferate înguste, marea lor majoritate au fost dezafectate.

În anul 1902 această cale ferată în lungime de 23,9 km, care se întindea de la Moldoviţa la Roşoşa, a fost reasamblată la ecartamentul standard de 760 mm. În toţi anii ce au urmat, trenul cu aburi a uşurat foarte mult munca forestierilor din zonă.

Pentru documentare, am consultat următoarele surse: frank-engel.de, Evenimentul.ro şi cfr.ro.

O salbă de linii cu ecartament îngust

Vehicule FeRoviaRe pentru cale ferată îngustă

11:30

În continuare, am mers între traversele căii ferate înguste. Deşi iarba şi noroiul au acaparat şinele de cale ferată, vehiculele FeRoviaRe pentru linie îngustă din cadrul depoului de la Moldoviţa însufleţeau zona. Înaintând, am dat ochii cu o turmă de oi mânate de un cioban spre spaţiul verde care coincidea cu calea ferată. În trecut, toate locomotivele erau dotate cu un plug amplasat în faţa locomotivei care era montat acolo special pentru a da la o parte animalele din faţa trenului.

Tot înainte, dar de această dată de-a lungul căii ferate de ecartament îngust

Exemplu de pod… „întreţinut”

Detaliu la sistemul de prindere al căii ferate

Vedere „backwards” spre Gara Moldoviţa

Mergând spre unde vrea să mă ducă linia ferată

Apropierea dintre calea ferată şi calea rutieră

Calea ferată şi un ciobănaş cu trei sute de oi

11:40

Liber să umblu teleleu-Tănase printre aceste dealuri pline de verde, am urmat liniile paralele până am ajuns la un pod, unde m-am oprit a-l fotografia. Nu sunt sigur dacă apa care trecea pe sub pod era râul Moldoviţa. Nu mi-am pus probleme că dacă aş păşi pe el aş face cunoştinţă cu apa curată şi rece de la munte, însă cei care se ocupă cu întreţinerea ei ar putea să mai lucreze niţel la acest aspect.

Un pod feroviar de linie îngustă

Vedere de ansamblu a podului

Detaliu la sistemul de prindere al căii ferate de traverse

12:40

M-am despărţit de pod şi am pornit cale-ntoarsă spre Moldoviţa. Nu am mai avut răbdare să aştept plecarea trenului din gară, programată la ora 14. Am pornit într-o călătorie per-pedes până la Valea Stânei, unde am aşteptat automotorul.

Plimbarea de unul singur mi-a oferit prilejul să ascult liniştea copleşitoare a unei zile de primăvară târzie. Totuşi, din când în când, se auzea ecoul unui lătrat de câine suspicios. Mă uitam peste gardurile gospodarilor şi vedeam nişte găini foarte mari. Casele oamenilor erau acoperite, în mare parte, cu lemn. La un moment dat, culoarea galben provenită de la lemn contrasta cu verdele, care era peste tot în jur.

Un alt punct specific zonei era reprezentat de podeţele peste calea ferată foarte scurte (1-2 metri) şi foarte dese. Cucii, care se auzeau încontinuu, erau decorul auditiv permanent al gospodarilor care arau şi îngrijeau pământul. În zare, se înălţau dealuri golaşe cu copaci răsfiraţi ce semănau cu turme de oi care păşteau, liniştite, iarba proaspătă şi curată. Curţile localnicilor ajungeau până aproape de calea ferată, astfel că am întâlnit câini slobozi care mă urmăreau şi mă lătrau de ziceai că vreau să le prăduiesc proprietatea.

Mănăstirea Moldoviţa

O plimbare per-pedes până la Valea Stânei

Straight forward

Curbă la stânga pe traverse vechi din lemn

Sosire personală în Vatra Moldoviţei

14:30

Urcând în automotor, am rămas în holul unde se află şi uşile de acces în acesta. Am respirat aerul curat care intra în tren. Cu ultime sforţări, am extras încă vreo două fotografii de la bateriile purtate 80 de km depărtare de casă. Am rămas plăcut surprins că în Halta Frumosu există şi o linie de rezervă, ba chiar şi o platformă de încărcare/descărcare pentru trenurile de marfă. Însă, după ce am plecat din această gară, am zărit un TIR care, probabil, avea să se înfrupte de un tip de marfă care ar fi putut transportată, în siguranţă, pe calea ferată.

În Halta Frumosu există linie pentru încărcarea lemnului

Duşmanul permanent al transportului FeRoviaR – TIR-ul

Intâlnire diesel cu electricitate la Vama

15:00

După plecarea din Vama, automotorul se deplasează vioi spre Câmpulung Moldovenesc. Trece prin Prisaca Dornei, traversează pasaje şi poduri peste râul Moldova şi peste pârâiaşele aferente. Peisajul a fost de vis, îmi plângeam de milă că graba cu care am părăsit Fălticeniul m-a taxat cu neputinţa imortalizării decorurilor ce mi se derulau prin faţa ochilor cu 40-50 km/h. Se vedeau munţii albi, care în bătaia razelor soarelui străluceau precum o oglindă îndreptată spre toţi oamenii de pe pământ.

După câteva minute, am ajuns în Câmpulung Est. Aici mi-am luat bilet de întoarcere pentru un Tren Personal (rama electrică Z6100 1001) care să mă ducă înapoi în Suceava Nord. În Gară am remarcat LDH-ul 350 plus vagonul Dimitrov 50 53 29-22 066-7. Combinaţia de tren este folosită în cazul defectării automotorului 905.

Impresiile finale despre această călătorie FeRoviaRă, la sfârşit de aprilie şi început de vacanţă de Paşti, sunt dintre cele mai plăcute. Mi-au plăcut foarte mult peisajele văzute, aerul curat respirat şi plimbarea zdruncinătoare cu automotorul Malaxa. Îmi pare rău că a trebuit să aştept atâta vreme să pornesc spre aceste locuri de vis, uitate de urban şi de păcatele modernismului. Zeci de stupi văzuţi din gospodărie în gospodărie, oameni gospodari care arau pământul, un verde original de zici că voiai să-l pui într-o cutiuţă de acuarele să-l aduci cu tine şi să-l arăţi şi altora plus multe alte motive mi-au făcut frumoasă această zi. Cu o singură problemă, şi aceea că de atunci verific de două ori dacă am bateriile la mine. Mă voi revanşa faţă de voi cu fotografii despre linia 502 într-o povestire FeRoviaRă următoare.