Plimbare cu locomotiva de la Cacica la Suceava

aprilie 2010 -=- Cabview Cacica – Părhăuți

Dacă doriți să călătoriți de la București la Cacica și vreți să știți mersul trenurilor, trebuie să accesați Infofer.ro. Însă dacă doriți să călătoriți – măcar virtual – cu locomotiva, vă invit să vizionați filmul de mai jos! Senzația de a fi la bordul bolidului de zeci de tone și mii de kilowați sau cai putere este pe atât de nemaipomenită, pe atât de periculoasă și de responsabilă. De ce? Din simplul fapt pentru că mecanicul de locomotivă este dator să ajungă în siguranță cu oamenii la destinație. Iar el pentru acest lucru își riscă viața, zi de zi, noapte de noapte.

Drept exemplu negativ este tractoristul din videoclip care traversa calea ferată fără ca măcar să se asigure. Noroc de colegul lui care l-a atenționat în timp util să frâneze vehiculul la câțiva centimetri de limita de siguranță. Așadar, dragi cititori, asigurați-vă cu prudență la trecerea la nivel peste calea ferată.

Destul cu sfaturile, să revenim la filmul de prezentare a liniei secundare Cacica – Dărmănești. Traseul sinuos de 21 de kilometri are zeci de curbe și schimbări de declivitate. Dar cu această ocazie se pot observa dealurile și văile prin care constructorii au respectat ordinul dat de Franz Joseph I al Austro-Ungariei de a conecta Dărmăneștiul (Hatna) de Câmpulung-Moldovenesc. 1 mai 1888 a fost data la care a circulat primul tren pe ruta Suceava – Dărmănești – Cacica – Gura Humorului – Câmpulung-Moldovenesc.

Vizionare plăcută! Este primul cabview filmat cu Canon și publicat pe blog !

Postul de conducere din locomotiva trenului de Cacica


Harta traseului de cale ferată Cacica – Dărmănești

Activitate FeRoviaRă în gara… amintirilor

aprilie 2010 -=- Trenuri la Suceava Burdujeni

Editând și sortând fotografiile care vă sunt prezentate mai jos, gândul îmi zboară la amintirile legate de traseul de cale ferată dintre Gara Suceava Burdujeni și Gara Suceava Vest. Ipostazele surprind și câteva lucruri noi, lucruri desprinse din peisajul feroviar sucevean. Spre exemplu, unul dintre vagoanele care staționa în gară era pus pe boghiuri Y21 – niște componente feroviare foarte rare.

Pe de altă parte, în zona bazarului de legume și fructe din Burdujeni își desfășura activitatea o locomotivă albastră de tipul LDH45 care manevra mai multe vagoane Eaos încărcate cu fier vechi. Tot o locomotivă LDH45, dar portocalie, staționa în curtea SIRV Suceava. Le-am fotografiat și le-am pus la colecția de locomotive.

Locomotiva de manevră de la Electrocomp Suceava, 86-0082-7


Trenul Internațional Moscova - Sofia intrând în Gara Burdujeni


Agitație feroviară în Suceava

Trenul de Fălticeni de la Regiotrans

aprilie 2010 -=- Activitate FeRoviaRă cu trenuri de călători pe linia 510

Târgul Fălticeni a fost conectat la rețeaua firavă a drumurilor de fier din România încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Presa vremii spunea: „La 10 octombrie 1887, populaţia din Fălticeni a întâmpinat cu flori şi urale sosirea primului tren în vechiul Târg Moldovenesc.” Ideea construirii a fost lansată de Guvernul Liberal I. C. Brătianu în 1882, urmând ca în toamna anului 1887 linia să fie circulată de trenuri de călători şi de marfă. Calea ferată porneşte din Dolhasca de la o atitudine de 221 de m şi urcă de-a lungul văii Şomuzului până la Gara Fălticeni, situată la 278 de metri.

Linia ferată are o declivitate maximă de de 13,62 la mie şi se caracterizează cu o rază minimă de curbură de 200 de metri. Tipul de şină introdus a fost iniţial TIP24, urmând ca după 1985 trenurile să circule pe şină tip 49 SB. Ca fapt divers, în 1899 un tren de persoane care circula pe ruta Dolhasca – Fălticeni parcurgea cei 24,7 de kilometri într-o oră şi 10 minute. Acum, aceeaşi distanţă este parcursă în 44 de minute. Mersul Trenurilor poate fi consultat aici.

Pasarela Basarab din București

martie 2010 -=- Lucrări de construcție la Pasajul Basarab

Tot citeam în stânga și în dreapta despre pasarela pietonală de la Basarab care a fost dezasamblată de peste liniile Gării de Nord, lăsând locul grandiosului Pasaj de la Basarab. Singurele mele amintiri cu acest obiectiv social (făcea legătura între Calea Griviței și Calea Orhideelor) erau de prin 1998 când ajungeam în București la mătușa mea și traversam pasarela pentru a ajunge la tramvai.

Pasarela a fost construită în anii `30 și a fost de un real folos întrucât a fost ”călcată în picioare” de milioane de oameni care tranzitau cartierele Grivița și Grozăvești. În plus, existența acesteia pur și simplu reprezenta un reper pentru stabilirea întâlnirilor, ba chiar decor de filmare pentru diverse producții cinematografice. Mai multe informații puteți citi pe ”Bucureștii vechi și noi”, ”Știrile.Rol.Ro”, ”EvZ.ro”, ”CufărulCuFotografii”, ”Antena3” sau videoclipul ”Reportaj RailnetTV”.

Utilaje aduse lângă Pasarela Basarab

Trenuri de marfă și de călători la Băneasa și P.O. Carpați

martie 2010 -=- Activitate FeRoviaRă în București

Într-o zi de martie a anului 2010 am hotărât să-mi iau cele câteva cursuri de la MAE (Mașini și Acționări Electrice) în vederea studiului individual. Căminul de studenți nu este un loc propice pentru a învăța, mai ales în timpul week-end-ului, așa că am ales să citesc în apropierea căii ferate, la P.O. Carpați. Am profitat de ocazie și am luat cu mine camera foto.

Senzația de a citi despre... ”mașina electrică”, atât în stadiul de motor, cât și în cel de generator, lângă locomotivele electrice de 5100 kW sau locomotivele diesel-electrice de 2100 de cai putere care treceau pe sub racordul Băneasa - București Triaj era... nemaipomenită!

Trenuri în București


Un mărfar militar încărcat cu autovehicule de la armată

Plimbare cu trenul Servtrans de la Roșiori Nord – Costești – Pitești

19-20 martie 2010 -=- Activitate FeRoviaRă la Roșiori Nord și la Pitești

Am avut ”șansa” ca în 2006 să fiu martor la o scenă interesantă în gara Rădăuți, în ceas de seară, când mă urcam într-un ”balaur” lung și zgomotos care scotea aburi și fum exact ca într-o luptă titanică. Nu era altceva decât… Trenul Personal Nisipitu – Suceava Nord. Aburi care învăluiau vagoanele și locomotiva. Era întuneric, iarnă, seară târziu, și trebuia să călătoresc de la Rădăuți spre Fălticeni.

Imaginea prezentată subiectiv anterior am vrut să fie reconstruită la… Roșiori Nord unde se găseau încă în exploatare ultimele vagoane cu încălzire cu aburi din România – vagoanele Dimitrov, seria 29-22. La experimentul pe care am vrut să-l fac au participat Ionuț și Dragoș. Concluziile acestuia le veți extrage… urmărind imaginile de mai jos, realizate cu un Canon A550.

Locomotiva 81-0701-3 de la Servtrans la tracțiunea Trenului Personal Roșiori – Pitești


Trenul Personal 9531, pregătindu-se de plecare la ora 6:25 din Pitești spre Curtea de Argeș


Harta Circuitului feroviar

Trenuri în amurg la București Băneasa

18 martie 2010 -=- Activitate FeRoviaRă la Podul Miorița de pe Magistrala 800

Se spune că ziua cea mai lungă din an este 21 iunie... însă tind să cred că cele mai lungi zile din an când lumina este prezentă mai mult pe pământ sunt ultimele zile din martie. Astfel că am purces la o plimbare în amurg din Basarab şi până aproape de Gara Băneasa, unde am filmat patru trenuri, Personalul 5010 (Mărăşeşti - Bucureşti Basarab), Acceleratul 1631 (Constanţa - Oradea) şi 2 mărfare cu cisterne cu roţi cu multe locuri plane trase de CFR Marfă, respectiv GFR.

În film am vrut să apară şi Rapidul 685 HISTRIA (București Nord - Constanța), însă nici că a vrut să dea ochii cu mine în acea seară de 18 martie 2010. Deşi trecut în Mersul Trenurilor că părăsește Gara capitalei la 19:37, ora se făcuse 20:15 şi Rapidul nu trecuse încă prin Băneasa.

De ce am filmat aici? Îmi place că în fundal se poate observa Casa Presei Libere. Altă dată era luminată cu o nuanţă galbenă, însă acum nu era luminată decât de birourile presei.

Locomotive diesel-hidraulice așteptând de lucru în Revizia Grivița

Circuit FeRoviaR: București - Cluj-Napoca - Suceava - București

Primul meu circuit feroviar începea cu o oarecare teamă: dacă o să-mi fie somn, dacă o să se lege cineva de mine că pozez peisajele din tren, dacă va fi vreme urâtă, dacă vagonul cu care voi călători va fi fără geam culisabil... Însă am trecut Dâmbovița cu speranța că va fi un circuit ”turistic” reușit. Las fotografiile de mai jos să spună dacă a fost sau nu așa (asta dacă n-ați citit deja reportajele București - Brașov, Brașov - Teiuș, Teiuș - Cluj-Napoca).

City Break în Cluj-Napoca

14 martie 2010 – Activitate FeRoviaRă în gara Cluj-Napoca

După o plimbare de 500 de kilometri cu trenul de la București care a durat mai mult de 10 ore și în care am stat mai tot timpul în picioare pentru a realiza și, în cele din urmă, publica aproape 400 de fotografii în articolele de blog prezentate, am ajuns în Cluj-Napoca. Chiar dacă a fost seară și lumina era din ce în ce mai zgârcită cu Pământul, o colegă de liceu m-a așteptat încă de la gară și a avut grijă să-mi arate multe locuri frumoase din Cluj-Napoca.

Tot de liceu mă leagă și recomandările unei profesoare de limba engleză care ne-a pus în fața ideii de… city-break. E un concept nou care răspunde la întrebarea ”unde mergem în week-end?” Iar răspunsurile pot veni: ”munte”, ”mare” și… orașe. Orașe care ascund momente foarte interesante și care pot rămâne multă vreme o amintire frumoasă.

Panorama de seară a Clujului


Locomotiva cu steme a Depoului Cluj-Napoca cu Trenul Accelerat 1765, Iași – Timișoara Nord

Tunelurile de la Valea Florilor

13 martie 2010 -=- Excursie FeRoviaRă Teiuș - Războieni – Cluj-Napoca

Printre ideile secolului XIX care au circulat prin Transilvania a fost și construcția unei căi ferate care să lege Oradea de Brașov, iar de aici mai departe spre Buzău, București, Brăila. Istoria construcției așa-numitei coloane vertebrale a rețelei feroviare transilvănene, Oradea - Brașov, a fost deosebit de zbuciumată. Maghiarii au reușit, în cele din urmă,  să realizeze traseul Oradea – Brașov, 484 de km, în 3 ani de zile.

Parte a acestei căi ferate, linia Teiuș (localitate unde ”m-am oprit” în reportajul anterior) - Cluj-Napoca, a fost construită de Societatea Căilor Ferate Ungare de Est în două etape, și anume: Teiuș - Războieni (finalizată la 20 noiembrie 1871) și Războieni – Cluj-Napoca (deschisă circulației la 14 august 1873).

Traseul căii ferate Teiuș – Războieni – Cluj-Napoca urmează fidel Culoarul Alba-Iulia – Turda, de-a lungul Mureșului, unde se desparte la Războieni, loc de unde calea ferată urcă de la cei 257 metri altitudine (Războieni) la 422 de metri (stația Boju). Printr-un traseu cu numeroase curbe și 4 tuneluri construite de-a lungul Văii Florilor, călătorul trece din bazinul râului Arieș în bazinul râului Someșului Mic.

Stema CFR de la o locomotivă electrică de-a Depoului Cluj-Napoca


Tunelurile dintre Războieni și Apahida


Intrarea în Tunelul Cojocna 1 în lungime de 337 de metri

Culoarul Brașov - Sighișoara - Coșlariu înainte de modernizare

13 martie 2010 -=- Excursie FeRoviaRă Brașov – Teiuș - Cluj-Napoca

Călătoream pentru prima dată spre Cluj-Napoca. Traversam depresiunea colinară a Transilvaniei, de la Sud-Est la Nord-Vest, de-a lungul magistralei feroviare 300, București Nord. După ce am trecut munții prin Valea Prahovei (link), am urmat pentru 50 de kilometri cursul Oltului, după care am traversat Podișul Târnavelor până la Blaj de-a lungul culoarului Târnava Mare. 30 de kilometri de la Teiuș la Războieni am avut Mureșul ca partener de călătorie, ca după 6 ore de mers și 330 de kilometri să ajungem în orașul scăldat de apele Someșului Mic.

Traseul de cale ferată din zona Defileului de la Racoș, între stațiile Augustin și Racoș, este amintit de Geo Bogza în a sa formidabilă lucrare ”Cartea Oltului”, spunând că ”din câmpie, Oltul nu ia cu el decât un drum îngust și linia de cale ferată care, strânsă lângă ape, se duce spre Sighișoara. Din nou trenuri trec, când pe un mal, când pe altul, trezind vuietul podurilor metalice, cu locomotivele pufăind și cu sute de capete omenești la ferestre. În goana lor nebună, sub ochii călătorilor, se desfășoară o amețitoare horă de vulcani stinși.”

Linia pornește din Brașov (altitudine de 560 de metri) și coboară continuu până la stația Rupea (450 de metri). De aici urcă aproape 80 de metri până la stația Beia, unde găsim curba cea mai strânsă – rază de 265 de metri, dar și panta maximă caracteristică de 10 mm/m, ca mai apoi să coboare până la Teiuș, pe malul râului Mureș, la 365 de metri.

Locomotiva 060-EA-001 a fost grav avariată pe tronsonul Brașov – Sighișoara


LDH 81-0329-3 de la CFR Marfa cu o naveta de Fals-uri cu Lignit de la minele Căpeni, jud. Covasna


Curbă și contracurbă înainte de Blaj


Gara Teiuș

Excursie FeRoviaRă București Nord – Breaza – Sinaia – Bușteni – Predeal – Brașov

13 martie 2010 -=- Lucrări la infrastructura feroviară de pe Valea Prahovei

Fiecare călătorie cu trenul pe care am întreprins-o de-a lungul vieții a avut povestea ei. De exemplu, mă hotărâsem ca într-o sâmbătă dimineață să fac un mini-tur al României: București – Cluj-Napoca – Suceava – București. Vă prezint în imaginile de mai jos magistrala 300, de la Ploiești la Brașov.

Se pot observa utilajele folosite pentru reabilitarea tronsonului de cale ferată Câmpina – Predeal, dar și locomotivele închiriate de la Kombinovani Prevoz. Pentru comparație, vă invit să accesați reportajul realizat în iulie 2009 care reflecta stadiul lucrărilor. Începutul timid de primăvară al anului 2010 nu a afectat deloc stratul de zăpadă de pe Valea Prahovei, așadar aceste fotografii vor surprinde, pentru ultima dată, iarna 2009-2010.

Locomotiva Softronic la Trenul Accelerat de Satu-Mare


Locomotiva închiriată de la sârbi pentru manevra trenurilor de lucru – 771 502 2


Limuzina blindată a Anei Pauker alături de locomotiva cu aburi 230.039

Trenuri în viteză la Scroviștea

7 martie 2010 -=- Activitate FeRoviaRă la Scroviștea

Un capitol foarte interesant din viața unui "trainspotter" îl reprezintă filmarea trenurilor în viteză. Cum se face? De exemplu, se alege o stație de trafic redus de călători, gen Scroviștea, de pe Magistrala 1000, intervalul orar nu mai contează pentru că traficul este asigurat. În intervalul orar 14:00 - 18:30 am filmat 21 de trenuri, între care două mărfare, două internaționale, unul Intercity, patru rapide, iar restul accelerate și personale.

Dacă numere ca 832, 1661, 651, 652, 3004 sunt, la prima vedere, bizare pentru unii, pentru aceia care îndrăgesc trenurile acestea reprezintă trenuri care tranzitează zilnic Magistrala București - Ploiești.



Trenul Personal 5024, Buzău – București Basarab

Trenuri de călători la Basarab haltă

1 martie 2010 -=- Activitate FeRoviaRă în halta Basarab 

Pasarela de la Basarab constituie un loc foarte bun de observare a trenurilor care intră și ies din Gara de Nord. Alături de colegii mei Ionuț și Mihai am filmat traficul de trenuri de călători dintr-o frumoasă dimineață de martie. Acest clip marca sosirea timidă a primăverii peste umerii noştri atât de obosiţi de hainele groase de iarnă.

Fie ele automotoare diesel, fie ele automotoare electrice, fie ele chiar şi atât de îndrăgitele trenuri compuse din locomotivă plus vagoane, veţi urmări în acest clip trenuri venite sau care se îndreptau spre/dinspre Iaşi, Suceava, Ploieşti, Constanţa, Craiova, Baloteşti şi multe alte destinaţii. Tot la fel de interesant este şi momentul când un LDH manevrează cu 5-10 km/h vagoane de călători pentru a fi spălate.

Cea mai frumoasă vacanță de iarnă – cu trenul prin Moldova!

Februarie 2010 -=- Traficul feroviar pe timp de iarnă în Putna, Botoșani, Iași și Târgu Neamț

Vacanța inter-semestrială este una dintre cele mai așteptate vacanțe din viața unui student. Scapă de examene, de colocvii, de materii și are timp două săptămâni să-și relaxeze mușchii creierului fie în natură, fie la distracții, fie acasă la căldurică. Împreună cu Ionuț și cu aparatele noastre foto am ales să ne petrecem vacanța acasă în Moldova. Am profitat la maximum de iarna frumoasă care se instalase așa cum trebuie pe tărâmurile sucevene.

Timp de câteva zile am realizat excursii cu trenul pe liniile ferate din zona Fălticeniului, și anume: Fălticeni – Dolhasca – Verești – Leorda – Botoșani (94 km); Fălticeni – Dolhasca – Suceava – Dornești – Rădăuți – Putna (137 km) și Fălticeni – Dolhasca – Pașcani – Iași – Ciurea – Târgu Neamț (123 km + 107 km). Dar nu kilometri parcurși, banii cheltuiți, picioarele ude, somnul întrerupt cu noaptea în cap sau ocările primite de la angajații CFR au avut importanță, ci peisajele văzute, varietatea de material rulant observată, voioșia și adrenalina care curgea prin venele noastre. Am imprimat în sufletul nostru unele dintre cele mai frumoase imagini cu trenuri pe care le-am văzut până atunci: Trenul Personal Putna – Iași văzut de pe coasta dealurilor din Putna, automotorul Malaxa demarând în viteză din gara Botoșani sau zecile de locomotive care tractau trenuri de marfă sau de călători.



Trenul Personal Putna - Iași

Trenurile Zăpezii în București

20 ianuarie 2010 – Iarna în Gara de Nord - Bucureşti


O notă bună obţinută la facultate m-a trimis spre Gara de Nord, unde pe o temperatură de câteva grade Celsius sub 0, am fotografiat vedetele FeRoviaRe ale Bucureştiului. Şi nu numai ale Bucureştilului, ci şi ale Clujului, ale Braşovului, ale Sucevei, ale Iaşiului şi nu numai. Tot aud comentându-se că trenurile întârzie, că CFR-ul nu se descurcă pe timp de condiţii meteo nefavorabile, însă aproape nimeni din presă nu priveşte obiectiv situaţia şi nu spune adevărul. Realitatea este că trenurile ajung şi pleacă la timp, iar tot personalul CFR, de la şeful de gară şi până la cei care *urăţă zăpada îşi fac datoria. Eu unul nu găsesc un transport mai sigur pe timp de iarnă decât transportul FeRoviaR între marile oraşe din ţară: Iaşi, Constanţa, Cluj-Napoca, Timişoara şi multe altele.

În continuare, vă invit la o plimbare de aproximativ 3 ore printre liniile Gării de Nord Bucureşti.

Softronicul 871 pleacă spre Marea Neagră

Teatru la metrou cu trupa ”Masca”

ianuarie 2010 -=- Spectacolele Teatrului Masca la București

Un spațiu neconvențional pentru desfășurarea pieselor de teatru pe care au pariat cei de la Teatrul Masca a fost… stația de metrou. Sute de oameni coboară și urcă din metrouri, iar unii dintre ei urmăresc uimiți la actorii care să străduiesc să pună rolul în scenă.

Am participat cu mare drag la acțiunile acestui teatru de suflet pentru mine pentru că am râs, am iubit, am plâns și m-am distrat alături de actorii și printre actorii teatrului Masca.

Pierrot Lunatecul, piesă de teatru jucată de Masca la metrou

Drumurile Metroului pe sub temeliile lui Bucur

ianuarie 2010 -=- Călătorie cu metroul pe Magistrala 3, Preciziei – Anghel Saligny

Atras de evenimentele teatrului Masca de la metrou, evenimente pe care vi le voi prezenta în viitor într-un articol separat, am zăbovit câteva ore într-un metrou de tip vechi, IVA, care, avea acel ”ochi magic” din postul opus al sensului de mers și de unde am avut posibilitatea să filmez stațiile de metrou de pe Magistrala 3.

Domnul Ilie Tănăsache, publicistul care a lansat în 2009 cartea ”Metroul Romanesc si Metrourile Terrei”, a realizat numeroase trimiteri și descrieri la acest mijloc de transport. În acest sens, vă invit să citiți aici un reportaj despre viața sa. Am aflat de el în momentul când tata mi-a adus câteva pagini din Almanahul Scînteia. Printre ilustrațiile prezentate în broșură, vă redau în acest reportaj câteva cuvinte despre metroul din București.

Descoperind Gările Bucureștiului

ianuarie 2010 -=- Trenuri la București Băneasa, București Est - Obor și București Nord

În drumul meu spre cursurile facultății, plecam mai timpuriu din casă și făceam acele ”ture” de oraș în care încercam să-mi limpezesc gândurile și să-mi așez noțiunile acumulate prin studiu individual. Uneori, ieșirile în aer liber așează și încheagă mai bine zecile de ore de citit. O arteră importantă din București, Barbu Văcărescu, ascundea la intersecția cu Șoseaua Pipera o linie ferată pe care staționa o locomotivă LDH45.

Din zona Băneasa am făcut cale întoarsă spre București Obor, unde cu excepția unei drezine pantograf de la Geismar, nu era altă activitate feroviară. După cursurile de Mecanică, am poposit pentru câteva minute în Gara de Nord, unde am fixat în obiectivul aparatului foto Trenul ”Bulgaria Express”, Moscova – Sofia (parcurge o distanță de 2708 kilometri în 54 de ore, deci o viteză medie de 50 km/h).

Trenul Accelerat Tulcea – București Nord la Băneasa

Tramvaie la Pod Lacuri Titan și Piața Iancului

ianuarie 2010 -=- Tramvaie V3A-93, V3A-93M, V3A-93-CH-PPC și V2A în București

Fiind iarnă în toată regula în București, călătoriile feroviare cu trenul erau anevoios de întreprins, astfel că atenția mea a fost îndreptată, temporar, spre vehiculele feroviare urbane (tramvaie și metrouri) din timpul acele zile friguroase din ianuarie 2010.

Așa cum scrie în cursurile de la Facultatea de Transporturi din București, tramvaiul este un vehicul urban pe șine dedicat transportului de călători în interiorul orașelor. Acest sistem tehnic se deplasează pe șinele înglobate în carosabilul străzii sau pe o rețea separată de căi ferate, care asigură și ghidarea tramvaiului prin intermediul buzei roților care pătrunde într-un canal destinat acestui scop.

Tramvai V3A-93M 293 al depoului Dudești în stația Pod Lacuri

Ultima locomotivă de la CFR Călători la Fălticeni

31 decembrie 2009 -=- Trenul Personal Fălticeni – Dolhasca

În ultima zi a anului 2009, o ultimă locomotivă diesel-electrică de 2100 de cai putere părăsea Gara Fălticeni. Spun o ultimă locomotivă deoarece serviciul pe ruta Fălticeni – Dolhasca a fost asigurat de un automotor Desiro între martie 2008 și martie 2010. După această dată, Regiotrans a închiriat această linie pentru 4 ani, iar mai multe informații despre această stare de fapt o puteți citi într-un articol Monitorul de Suceava. S-a întâmplat ca în ziua de 31 decembrie 2009 să fie prezent, la Fălticeni, un tren format din locomotivă LDE 2100 CP + vagoane de călători deoarece automotorul Desiro nu a fost disponibil.

Dar atunci era iarnă, era duminică, din cele patru perechi de trenuri, circulau doar 3. Pentru oricine din zonă era clar că transportul feroviar de călători pe această rută suferea enorm din cauza orarului care nu era deloc adaptat fluxului de călători. Dar trecând de partea comercială, cei mai bucuroși din zona gării din Fălticeni eram eu și… aparatul de fotografiat. Lumina era perfectă, locomotiva curată, vagoanele înghețate într-un albastru omogen. Această baftă de întâmplări s-a concretizat într-o fotografie acceptată pe site-ul internațional de fotografie, RailPictures.net.



Trenul Personal Fălticeni - Dolhasca, compus dintr-o locomotivă și 2 vagoane

Locomotive ascunse vara de vegetatie, vizibile iarna

26 decembrie 2009 -=- Călătorie de iarnă de la București la Suceava

După un Crăciun (unicul) petrecut la București, am părăsit capitala unde zăpada era doar atât cât să-ți ajungă la șireturile pantofului, pentru a ajunge la Suceava, acolo unde zăpada era până la genunchi.

Călătoria cu trenul a început la ora 11 cu Trenul Rapid 751, București Nord – Suceava/Botoșani, iar timp de 6 ore am privit câmpurile și dealurile pe geamurile vagonului încălzit. Din fericire, lipsa vegetației de-a lungul Magistralei 500 a permis ochiului meu și al obiectivului camerei foto ”accesul” vizual spre locomotivele care deserveau diverse căi ferate industriale.

Locomotiva LDE 130-025 avariată în apropiere de Focșani

Casa trenulețelor de jucărie din București

23 decembrie 2009 -=- Trenulețe de jucărie

Exista, în 2009, ”Casa Trenulețelor”, pe calea Dorobanților (lângă stația de metrou Ștefan cel Mare), un loc în care am petrecut cel puțin o oră. M-am învârtit în jurul dioramei și am urmărit cu drag un tren mărfar compus din TIRuri tras de o locomotivă Siemens, un tren de persoane tras de o locomotivă diesel-electrică 060-DA și compus dintr-un vagon etajat 26-26. Mi-a plăcut foarte foarte mult, era ora închiderii, aproape de Ajunul Crăciunului, iar eu urmăream semnalele luminoase de pe diorama în cauză…

Pe lângă videoclipul pe care vi-l propun să-l urmăriți, vă prezint și câteva instantanee de atunci. Îmi pare rău că această ”Casă a Trenulețelor” nu mai există și astăzi (2014), nu știu de ce…



Locomotiva 060-DA

Trenulețe pentru mari și mici la București

14 decembrie 2009 -=- Diorame de vânzare la București

În cadrul unor târguri de cadouri pentru Crăciun, Sala ”Dalles” a fost gazda unor standuri de la diverși producători de dulciuri, decorațiuni, dar și alte produse, cum ar fi cărți, jocuri și… trenulețe! Am remarcat aici standul ”Ștefan Hobby Toys”, drept pentru care vă prezint mai jos trenulețele, gările și căile ferate în miniatură. Magazinul de unde puteți cumpăra aceste jucării este HobbyToys.ro.

Locomotiva în miniatură BR 55 5184 pe un viaduct

Plimbare cu Dacia 1410 pe Drumul Național 1

11 decembrie 2009 -=- Imagini de pe ruta Codlea - Ploiești

Ce frumos e atunci când prietena ta are niște bunici super de treabă! Unde mai pui că mai și locuiesc într-o zonă pitorească, umbrită de Vârful Moldoveanu și scăldată în apele Oltului. Trecând de latura umană de excepție și de luat exemplu a unor oameni ardeleni, drumul de multe sute de kilometri până la ei era o mică aventură.

Vă voi prezenta în imaginile de mai jos un segment din drumul național 1, Sibiu – București. Cu ochii după trenuri, după crestele Carpaților, dar și cu gândul la oamenii de lângă mine (de atunci...), au rămas și aceste amintiri frumoase din vremea facultății.

Trenul RegioTrans văzut de la bordul unei Dacia 1410

 

Trenuri la Năvodari

28 noiembrie 2009 -=- Activitate FeRoviaRă pe malul lacului Tașaul

După ce am plecat dis-de-dimineață din București, având pe drum parte de artificii, multe-multe locomotive și trenuri de marfă, iată că la mijlocul zilei am ajuns într-un loc în care îmi doream să ajung de mult timp: Năvodari! Aici am fost în câteva tabere de recreație, prilej cu care am descoperit trenurile de marfă care coborau agale sau urcau din greu spre/dinspre Platforma Petromidia.

Linia de cale ferată Dorobanțu – Năvodari – Petromidia – Sitorman a fost inaugurată la 20 decembrie 1951 pentru a facilita construcția canalului Dunăre – Marea Neagră și a obiectivelor industriale din zonă: Rafinăria Petromidia sau Fabrica de acid sulfuric și superfosfați din Năvodari. Linia pornește din stația Dorobanțu (situată pe Valea Carasu) și urmează o orientare de la sud-vest la nord-est. Urcă prin stațiile Nisipari, Nazarcea și Canal, iar apoi coboară spre Marea Neagră (vederea de pe dealul de la carierele de calcar din Canal spre Mare este absolut superbă!) prin Lumina și Năvodari. Imaginile pentru reportajul dedicat acestei linii au fost preluate într-o frumoasă zi de august a anului 2011, imagini pe care vă invit să le vizionați în acest videoclip:



LDE 2100 CP no. 60-1273-6 tractând un mărfar mixt pe ruta Năvodari – Dorobanțu, într-unul din cele mai adânci debleuri din România

De la Vest la Est între București și Constanța

28 noiembrie 2009 -=- Trenuri de marfă și de călători pe Magistrala 800

Aparent, calea ferată București – Constanța pare o linie care nu atrage atenția în mod excepțional. Uitându-ne pe orice hartă fizică, observăm că relieful nu pune probleme deosebite traversării de la vest la est a Câmpiei Mostiștei, a Bărăganul de Sud și a Dobrogei. Cu excepția traversării Dunării, lucrare de amploare națională și europeană de al cărui proiect s-a ocupat inginerul Anghel Saligny, linia București – Constanța este cel mai bun exemplu de cale ferată construită pe câmpie.

Activitatea feroviară era foarte slabă între București și Ciulnița, însă devenea din ce în ce mai densă cu cât ne apropiam de Marea Neagră. În călătoria noastră am observat peste 15 mărfare și aproape 50 de locomotive (de la CFR Călători și de la operatorii de marfă).

Locomotiva diesel-electrică 60-0261-2 venind de la Dorobanțu spre Medgidia


Locomotiva electrică 41-0806-4 care ne-a adus cu Trenul Personal de la București Obor la Constanța


Harta excursiei feroviare București Obor - Constanța

Tramvaie din București: Tatra T4R, URAC V3A și V2A

27 noiembrie 2009 -=- Transport urban pe sine pe Bulevardul Progresului

Tramvaiele Tatra T4R care circulă pe câteva dintre liniile RAT București au fost produse de compania CKD din Cehia în perioada 1967 – 1987. Dresda, Zagreb, Leipzig, Magdeburg, Halle sunt doar câteva dintre orașele care au ales să-și doteze parcul de tramvaie cu Tatra T4.

După câteva ore la facultate, ne-am deplasat pe Bulevardul Progresului, acolo unde pe liniile 8, 11, 25 circulau tramvaie Tatra T4R, URAC V3A și noul Bucur V2A-T. Le-am filmat și le-am ”alipit” într-un singur film de câteva minute în care se observă circulația tramvaielor din București.



Tramvai Tatra T4R

Ecouri feroviare nocturne în stația Pașcani

20 noiembrie 2009 -=- Trenuri în noapte la Pașcani

Într-una din zecile de ori în care mă întorceam acasă de la București, iată că eram pregătit cu aparatul foto și cu răbdare pentru a înregistra activitatea feroviară din gara Pașcani. În acest loc stăteam, de obicei, cam 2 ore, timp în care așteptam Trenul Regio Iași – Fălticeni.

Vă prezint în continuare câteva cadre și montaje feroviare care, deși pot părea monotone, descriu fidel compunerea trenurilor și manevrele locomotivelor diesel sau electrice de la sfârșitul anului 2009.

Printre meandrele nopții

Cum ajungi de de la Nehoiașu la București? Cu trenul!

10 noiembrie 2009 -=- Trenuri pe calea ferată Nehoiașu – Buzău – București

După frumoasa călătorie de la Buzău la Nehoiașu în care trenul personal se unduia în stânga și în dreapta precum râul Buzău, de la aval spre amonte, iată că trebuia să ne întoarcem spre casă. Avându-l camarad feroviar pe Ionuț, ne-am suit în Trenul Personal 5356, Nehoiașu – Buzău, unde aveam să călătorim 73 km în 2 ore și 28 de minute. Mai apoi, de la Buzău schimbam cu Trenul Personal 5010, Mărășești – București Basarab, în care ne lăsam duși spre capitală încă 128 de kilometri într-un timp de 2 ore și 52 de minute.

Așa era în 2009, însă acum, în 2014, distanța de 201 kilometri dintre Nehoiașu și București se parcurge în 4 ore și 17 minute cu trenurile companiei private TFC (Trans Feroviar Călători) spre deosebire de cele 5 ore și 20 de minute cât dura la CFR Călători (fără cele 50 de minute petrecute în gara Buzău pentru așteptarea trenului de legătură).

Locomotiva diesel-hidraulică LDH70 de la Berca

Călătorie feroviară pe linia Buzău – Nehoiașu

10 noiembrie 2009 -=- Excursie FeRoviaRă Buzău – Berca – Nehoiașu
 
Calea ferată Buzău – Nehoiașu a fost construită de banca Marmorosch-Blanck și Compania din București prin Societatea Anonimă a căii ferate la începutul secolului XX, fiind inaugurată la 30 ianuarie 1909. În lungime de 73 de kilometri, linia se află în zona de curbură a Carpaților Orientali. Ea pornește de la Buzău (100 m altitudine), urmează cursul râului Buzău și a șoselei naționale Buzău – Brașov, șerpuind printre dealurile subcarpatice, ajungând până la Nehoiașu (400 metri).

În trecut, calea ferată era folosită în special pentru transportarea resurselor forestiere, balastiere și ca plan secundar, era folosită ca mijloc de comunicație pentru călători. În prezent, în procesul ei de restructurare și adaptare, managementul căii ferate ar trebui să fie orientat către transportul de turiști, de navetiști, de studenți și de pensionari. Din păcate, ”dubele” și transportul rutier a luat ”fața” căii ferate, oferind servicii rapide, ieftine și uneori, confortabile.

Dar calea ferată oferă un atuu foarte puternic: posibilitatea ca turiștii și studenții să poată transporta un volum mai mare de bagaje, să poată fi însoțiți de echipament sportiv (biciclete, skiuri). Sunt multe trasee turistice care așteaptă să ofere turiștilor clipe relaxante, băi de oxigen și de verdeață, precum și o priveliște superbă de pe Vârful Penteleu.


Trenul Personal Nehoiașu - Buzău, pregătit de plecare

Calatorie cu primul tren personal din Gara de Nord

10 noiembrie 2009 -=- Excursie FeRoviaRă București Nord – Buzău

Uneori, orele de plecare ale trenurilor nu sunt deloc potrivite. Dar și mai nepotrivită a fost ora de plecare a Trenului Personal 5009, București Nord – Mărășești. Este unul dintre cele mai lungi trasee ale vreunui tren Personal (219 kilometri) din România secolului XXI.

În cazul dimineții de 10 noiembrie 2009, primul Tren Personal care pleca din Gara de Nord era compus din 6 vagoane și având ca locomotivă de tracțiune pe electrica Bo`Bo` Clasa 44 construită la Rade Koncar în Zagreb, Croația (fosta Iugoslavie). Capabilă de viteze de până la 160 km/h, locomotiva se ”mulțumea” să atingă 80-90 km/h în sarcina ei de a face serviciu pe trenuri personale.

Primul tren personal care pleacă din Gara de Nord

Stiati ca se joaca teatru si la Metrou?!

8 noiembrie 2009 -=- Urmează stația Unirii 1 cu spectacolul pe partea stângă

Teatrul a fost un capitol important în anii mei de studenție. Teatrul Masca a fost personajul principal din acest capitol care a făcut un rol excepțional. Fiind ziua Sfinților Arhangheli Mihail și Gavril, Teatrul Masca a organizat în Stația Unirii 1 un spectacol de teatru neconvențional, ”Gardienii se întorc” cu ocazia împlinirii a șase ani de la primul spectacol organizat la metrou.

A fost ceva inedit să vezi cum actorii își jucau rolul, în timp ce zeci de metrouri opreau și scârțâiau sau porneau în trombă, în timp ce călătorii uimiți se uitau cu ochii cât cepele la cei care dansau și cântau pe scena improvizată, dar organizată. Unii dintre ei rămâneau să urmărească spectacolul, alții își urmau traiectoria stabilită. Fie ele metrouri vechi de tip IVA, fie noi de tip Bombardier MOVIA, trenurile opreau și staționau parcă mai mult decât de obicei…

Vă invit să urmăriți câteva crâmpeie din spectacolul din 8 noiembrie 2009, precum și o interpretare de-a Maestrului Mihai Mălaimare a cântectului ”Подмосковные Вечера” – ”Nopți la Moscova”.

Trenurile de seara ale Bucurestilor

Noiembrie 2009 -=- Activitate FeRoviaRă nocturnă în București Nord

E liniște. Și când spun că e liniște în București, e lucru rar. Barierele de ciment din jurul Gării de Nord nu lasă loc decât sunetelor ambulanțelor și claxoanelor date de șoferii grăbiți. Și totuși, liniștea este curmată de muzica locomotivelor, care fie oftează, fie se enervează, fie o zbughesc la fugă. Muzica aceasta s-ar traduce prin deconectarea ventilației motoarelor electrice de tracțiune, deconectarea disjunctorului pentru a permite manevranților să conecteze/deconecteze fișa electrică de înaltă tensiune sau demararea trenurilor din gară spre destinație.

Imaginile mișcătoare și căldura dată de luminile cu nuanță caldă sau rece de pe peroanele Gării de Nord îmbiau la fotografii și înregistrări video, mai ales că temperatura de afară încă permitea să-ți ții degetele pe aparatul foto mai mult timp astfel încât să poți opera setările dorite.

Locomotiva electrică CFR Călători EA-881

Restrictii si limitari de viteza pe Coridorul de cale ferata PanEuropean IX

Limitări de viteză de 30 km/h între Mărășești și Buzău

În acest reportaj vă voi prezenta acel drum al studentului care pleacă de la 450 de kilometri depărtare de casă, dornic să ajungă în București după 2 luni de vacanță petrecută pe meleagurile județului Suceava. Sufeream pentru că mă despărțeam de cei dragi de acasă, dar în același timp eram bucuros să încep anul II la Facultatea de Transporturi, specializarea ”Material Rulant pentru Cale Ferată”.

În altă ordine de idei, având în vedere faptul că Magistrala 500, între stațiile Pașcani și București Nord, face parte din Coridorul IX PanEuropean, unul dintre cele mai lungi din Europa (Helsinki – Alexandroupolis, 3400 km lungime), sperăm că această porțiune de linie să primească o atenție sporită din partea Ministerului Transporturilor. Dar de unde? Veți vedea în imaginile de mai jos zeci de restricții și limitări de viteză (50 km/h sau chiar 30 km/h). Oare așa trebuie să arate un coridor PanEuropean? De ce banii europeni zac necheltuiți?

Dar să fim optimiști… Atunci a fost o zi senină, lumina a bătut așa cum a trebuit, iar traficul feroviar era încărcat, am surprins în fotografii peste 20 de locomotive și utilaje, motive pentru care vă invit să parcurgeți reportajul până la final.

Lucrări pe lângă un semnal de bloc de linie automat de parcurs

Limitare de 30 km/h pe Magistrala 500 între Focșani și Râmnicu Sărat