sâmbătă, 12 aprilie 2014

De la Vest la Est între București și Constanța

28 noiembrie 2009 -=- Trenuri de marfă și de călători pe Magistrala 800

Aparent, calea ferată București – Constanța pare o linie care nu atrage atenția în mod excepțional. Uitându-ne pe orice hartă fizică, observăm că relieful nu pune probleme deosebite traversării de la vest la est a Câmpiei Mostiștei, a Bărăganul de Sud și a Dobrogei. Cu excepția traversării Dunării, lucrare de amploare națională și europeană de al cărui proiect s-a ocupat inginerul Anghel Saligny, linia București – Constanța este cel mai bun exemplu de cale ferată construită pe câmpie.

Activitatea feroviară era foarte slabă între București și Ciulnița, însă devenea din ce în ce mai densă cu cât ne apropiam de Marea Neagră. În călătoria noastră am observat peste 15 mărfare și aproape 50 de locomotive (de la CFR Călători și de la operatorii de marfă).


Locomotiva diesel-electrică 60-0261-2 venind de la Dorobanțu spre Medgidia


Locomotiva electrică 41-0806-4 care ne-a adus cu Trenul Personal de la București Obor la Constanța


Harta excursiei feroviare București Obor - Constanța





06:00 – 09:00

Alături de mine era Ionuț și aveam să înfruntăm liniștea și întunericul de la ora 6. Am plecat din București Obor cu Trenul Personal București Obor – Constanța. Aveam în plan să ajungem la Năvodari și să observăm activitatea feroviară de la malul lacului Tașaul.

Poarta de intrare în cartierul chinezesc comercial Dragonul Roșu


Gara Pantelimon


Locomotiva electrică 45-0322-2 la Trenul Personal Fetești – București Obor


Gara Mostiștea în zorii zilei


Sigla Uzinei de Vagoane Arad



08:50

În apropiere de Ciulnița (Dragalina), se ridica o clădire în formă de pătrat cu două etaje. Era atât de pustiu prin zonă, încât coroborat cu ceața, ziceai că ești într-un peisaj selenar.

Gara din Ivănești


Impiegatul unei gări pustii



09:00

Stadiul lucrărilor de pe București – Constanța se reflecta în timpii lungi de mers, restricții și deranj. Datoriile economice și criza venită peste România și implicit în Ministerul Transporturilor au cauzat întârzierea lucrărilor pe Magistrala 800.

Intrare în stația Ciulnița


Trenul Personal Călărași – Ciulnița


Locomotiva electrică modernizată cu Siemens 45-0366-0




Patru linii ocupate la Ciulnița



09:10

Cei 109 kilometri de la București la Ciulnița au fost inaugurați la 17 noiembrie 1886. Așa cum spuneam și la început, linia prezintă un profil ușor de parcurs și fără consum mare de energie din partea locomotivei. Linia coboară de la altitudinea de 80 de metri din București până la Ciulnița (40 de metri altitudine).

Suspensia primară a unui boghiu Minden-Deutz de la un vagon de călători


Suspensia secundară a boghiului Minden-Deutz


Clădirea gării Ciulnița văzută după un vagon de călători 21-47


Vagon de călători 21-47


Un revizor de vagoane efectuează revizia la sosire a unui vagon de călători



Timp de vreo 15 minute am staționat la Ciulnița. Aici am observat activitatea feroviară, dar mai ales pregătirea de plecare a Trenului Personal Ciulnița – Călărași.

Revizorul folosește ciocanul pentru a verifica așezarea bandajelor pe roți


Călători în vagonul de Fetești


Vagon 20-47


Locomotiva diesel-hidraulică CFR Călători 89-0454-2


Ne luam la revedere de la gara Ciulnița


Kilometrul 110


Semnale luminoase de ieșire din Ciulnița



09:20

În timp ce se derulează acești kilometri pe care îi puteți vedea în imaginile de mai jos, vreau să vă spun câte ceva despre istoria acestui tronson de cale ferată. În lungime de 37 de kilometri, linia se continuă de la Ciulnița până la Fetești (61 de metri altitudine). A fost construită între anii 1882 și 1887 și inaugurată la 1 iulie 1887.

Kilometrul 114


Kilometrul 115


Kilometrul 116


Kilometrul 117


Kilometrul 118


Halta Ogoarele


Kilometrul 119



09:30

Pe la Perișoru (km 121) am întâlnit un tren de lucru compus din vagoane încărcate cu piatră spartă, șine de cale ferată și utilaje. De asemenea, am aparatele noastre de fotografiat au făcut cunoștință cu trei locomotive diesel-hidraulice îndatorate cu manevra trenului.

Kilometrul 120


Kilometrul 121


LDH70-432 la Perișoru


Locomotiva LDH70-729 la Perișoru


Plasser & Theurer SSP90


Un alt Plasser de-al companiei Salcef


Tren de lucru la Perișoru


Gara Perișoru


Tren de lucru și vagoane de muncitori


Boghiul cu arcuri în foi la suspensia osiilor, insărcinat cu transportarea traverselor


Vagon 99-20 pentru uzul companiei de construcții căi ferate


Stâlp cu susținerea catenarei



09:40

Motivul staționării la Perișoru a fost așteptarea Trenului Rapid 684 care venea de la Mangalia și se îndrepta spre capitală.

Rapidul 684, Mangalia – București Nord


Track Laying Train MCB 01 aparținând de Salcef


Utilajul folosit pentru plasarea traverselor pe terasament


LDH70-323 în componența trenului de lucru


Vagoane Faccpps la Perișoru


Drezina Plasser


Traverse și alte utilaje dedicate construcției de cale ferată


De aici începe catenara...



Lucrările erau în plină ascensiune între Ciulnița și Fetești. De exemplu, circulam pe un fir realizat 100%, însă celălalt fir era neterminat.

Kilometrul 123


Pasageri in stația Recolta


Intrare în comuna Perișoru


Kilometrul 126 al Magistralei 800


Kilometrul 125


Linie ferata către Poligonul Experimental al MApN



09:50

Silozul de la Jegălia era semnul că ne apropiam tot mai tare de Fetești. Așteptam o schimbare în peisajul monoton văzut de 4 ore încoace.

Relicva a unui fost vagon militar


Vagoane Faccpps în stația Jegălia


LDH25-178 sub silozul de la Jegălia


Vedere frontală cu locomotiva diesel-hidraulica LDH25


Cândva, locomotiva făcea multă treabă la siloz


Silozul de la Jegălia


Kilometrul 127


Instalație de prelucrat ciuperca șinei


Echipa de operatori pentru finisarea căii ferate


Laboratorul mobil


Intrare în stația Jegălia


Vagoane Faccpps în stația Jegălia


Vagon Faccpps albastru


Stația Jegălia


Șantier în lucru la stația de cale ferată în Jegălia


Semnalul luminos de la kilometrul 128


Institutul de cercetări și amenajări silvice, Baza Experimentală Bărăgan – Călărași


Kilometrul 129


Kilometrul 130


Zona neutră între Ciulnița si Fetești


Kilometrul 131


Halta Ștefan cel Mare


Trecere la nivel cu calea ferată în localitatea Ștefan cel Mare



10:00

Monotonia kilometrilor de linie ferată în perfect aliniament a fost întreruptă de prezența unui mărfar GFR tractat de o locomotivă diesel-electrică abia ieșită de la revizii.

60-1530-9 la un tren de marfă Grup Feroviar Român


Sfârșit de linie modernizată


Kilometrul 133


Un pod vechi de cale ferată


Un pod nou de cale ferată


Kilometrul 134


Traverse de cale ferată noi


Kilometrul 135


Kilometrul 136


Baza de utilaje agricole de la Movila




Linii ferate din stația Bărăganul


Gara Bărăganul


Clădirea impiegatului de mișcare din Bărăganul


Kilometrul 137


Linie ferată spre Baza 86 aeriană



10:10

Cei de la UniferTrans dețin propriul lor punct de lucru de la Fetești unde efectuează revizii și alte lucrări de mentenanță la parcul propriu de vagoane și locomotive.

Stâlpi de catenară fără... catenară


Opritorul de la Unifertrans


Vagon Fals de la Unicom Grup


Vagon Fals de la UniferTrans cu descărcarea bilaterală a mărfii


Vagon Ks de la Unicom Tranzit


Hala de modernizări și reparații de la UniferTrans


LDE 2100 CP 60-1223-1 de la Unifertrans


LDH 1250 CP 81-0008-3 de la Unifertrans


Vagoane de dormit de la Unifertrans



10:20

Ceea ce am văzut la baza Unifertrans a fost preludiul a ceea ce urma să ni se arate în fața ochilor. La Fetești am identificat zeci de locomotive, unele în staționare, altele în activitate. Feteștiul este unul dintre cele mai importante depouri de locomotive din țară. Întrucât construcția de cale ferată București – Saligny a fost finalizată în 1887, s-a înființat Depoul de locomotive de la Fetești. Acesta a cunoscut o dezvoltare înfloritoare preluând sarcina de remorcare a trenurilor pe secțiile adiacente. S-au folosit locomotive cu aburi de la 1887 până în 1980, după care tracțiunea diesel și electrică a acaparat drumurile de fier ale României.

Linia secundară Buzău – Fetești 702


Vagon suburban de călători de la Unifertrans


Locomotiva electrică EA 5100 kW 40-0419-8 în Fetești


Una dintre cele mai frumoase locomotive CFR Marfă 40-0914-8


Locomotiva electrică 40-0897-5


Locomotiva electrică 41-0814-8


LDH 1250 CP 89-0587-9 de la CFR Călători


LDE 2100 CP 60-1288-4


LE 3400 kW 43-0024-0


LE 3400 kW 43-0114-9


LDH Seria 95-0010-1


Locomotiva cu aburi 130.525 din fața Depoului Fetești



În prezent există chiar și un muzeu al orașului aflat pe malul brațului Borcea. Municipalitatea vă invită să îl vizitați pentru a cunoaște istoria Feteștiului.

Gara Fetești


Vagon Uacs pentru transportul aluminei


China Shipping și Locomotiva electrică 40-0043-6 de la Servtrans


Cinci mărfare la Fetești


EC 3400 kW 43-0125-5 izolată


124 - Fotografiem locomotive[/b][/color]


40-0446-1 la un tren cu vagoane Zags


LDE 2100 CP 60-0249-7 de la Rompetrol izolată


Locomotiva Rompetrol pregătită de cuplare la cazane goale



Ne întâlneam la Fetești cu prima locomotivă Rompetrol văzută în acea zi, dar și ultima întrucât aceeași 60-0249-7 cobora în lăsatul serii de la Fetești la Petromidia Năvodari. Filmul de mai jos dovedește acest lucru.




LDH 1250 CP 80-0494-7 de la CFR Marfă în Fetești


Locomotiva EC 3400 kW proaspăt vopsită 43-0080-2


Linia coboară 10m în următorii 1160 de metri



10:30

Podurile peste Dunăre au fost date în circulație în 1895 și au fost munca inginerului Anghel Saligny. Astfel, imediat după inaugurare, la 14 noiembrie 1895 a circulat, pentru prima dată, Trenul internațional de lux Ostende – Orient-Express. Acest tren făcea de la Paris la București 48 de ore, iar după cinci ore ajungea și la Constanța.

Stația de cale ferată Ramificația Borcea


Poduri peste Dunăre, în ceață




Spre Ovidiu


Gara Ovidiu



10:40

Tronsonul de cale ferată Fetești – Saligny, în lungime de aproape 26 de kilometri, traversează Balta Ialomiței și cele două brațe ale Dunării, Borcea și Dunărea Veche. A fost inaugurat la 27 septembrie 1895 după terminarea podurilor dunărene.

Locomotiva electrică 43-0155-2 la trenul gol pentru transportat autoturisme


Stația Dunărea


Un utilaj hibrid Balfour Beatty Rail


Podul de cale ferată al lui Anghel Saligny


Arteră a Autostradei A2 cu un sens de mers



10:50

Referitor la… barjele văzute pe Dunăre, aș dori să vă reamintesc ce a scris ziarul ”Resboiul” din 16 septembrie 1895: ”Una din aceste experiențe (n.a. Experiențe cu rezistența podului) a fost dintre cele mai frumoase. La un moment dat 15 locomotive frumos împodobite cu steaguri și verdeață veneau în cea mai mare repeziciune din spre Fetești. Când au ajuns la pod locomotivele au început să șuiere asurzitor, toate sirenele de la vapoarele ancorate în Dunăre scoteau tot felul de fluierături care mai de care mai stridente. Muzica intona imnul național, iar vasele de răsboi trăgeau salve de tunuri.”

Diverse barje văzute pe Dunăre


Un pilon al podului lui Anghel Saligny


Bine ați venit în Constanța


Spicul de grâu de pe edificiul de intrare în județul Ialomița


Podul inginerului Anghel Saligny peste fluviul Dunărea


O gară cochetă și simplă - Cernavodă Pod


Ieșire din stația Cernavodă Pod


Spre Constanța


Kilometrul 168 și orașul Cernavodă


Fluviul Dunărea


Vă salut de pe podul peste Dunăre


Centrala nucleară de la Cernavodă


LDH125-478 de la manevra în centrala nucleară de la Cernavodă



11:00

Nu trebuie să uităm că linia Constanța – Saligny a fost inaugurată sub tutela Imperiului Otoman, la 4 octombrie 1860. Abia în data 8/20 octombrie 1878, când după ce România și-a obținut cu sânge și chin Independența, se restabilea autoritatea statului român asupra Dobrogei, deci și a căii ferate Cernavodă – Constanța. Linia a fost construită de concesionarul T.J. Barkley.

Macara pe 6 osii de la Wiebe în stația Saligny Gr. Est


Gara Saligny Vest


Locomotiva electrică EC 3400 kW 43-0132-1 cu vagoane Eakkmos


Locomotiva electrică EB 4130 kW 425-208-2 de la GFR cu cazane


Gara Saligny


Locomotiva electrică 40-1009-6 de la GFR în Saligny


Cu trenul spre Constanta



11:10

Mai erau doar 59 de kilometri până la Constanța, iar numărul trenurilor care circulau creștea exponențial.

Mănăstirea Înălțarea Domnului și Cimitirul Internațional de Onoare ”Mircea cel Bătrân”


Gara Mircea Vodă


Gara Mircea Vodă


Locomotiva 60-1573-9 la un tren cu cazane între Cernavodă și Constanța


60-0216-6 de la Rompetrol la un tren pentru Petromidia


LDE 60-0261-2 venind de la Dorobanțu spre Medgidia


60-1571-3 împingătoare la un tren Rompetrol


Calea ferată Medgidia – Tulcea



11:20

De la Cernavodă la Constanța, linia urmează Valea Carasu, formațiune care delimitează podișurile nordice de cele sudice din județul Constanța. De asemenea, între Cernavodă și Dorobanțu, magistrala de cale ferată este paralelă cu Canalul Dunăre – Marea Neagră. Construcția acestui nou canal a făcut posibilă și necesară construcția unui racord pentru fabrica de ciment de la Medgidia, dar și a liniei Dorobanțu – Năvodari, inaugurată la 20 decembrie 1951.

Plugul de zăpadă WPZ013 din Medgidia


Gara din Medgidia


Halta Castelu


Gara Dorobanțu




Linia ferată Dorobanțu - Năvodari – Sitorman


Kilometrul 200


Podurile peste canalul Dunăre - Marea Neagră


Halta Poarta Albă


Mozaicul de la Poarta Albă – construcția canalului Dunăre - Marea Neagră



11:40

Am lăsat în urmă stația Dorobanțu, nodul de cale ferată prin care trec trenurile de marfă Rompetrol (și nu numai). Urma să ajungem în Constanța în 30 de minute.

Gara Basarabi


Liniile stației Basarabi


Mersul Trenurilor din stația Basarabi


Clădirea impiegatului de mișcare


Castelul de apă de la Basarabi


Halta și pasarela de la Murfatlar


Kilometrul 213


Kilometrul 214


62-1205-4 în stația Valul lui Traian


Gara din Valul lui Traian


40-0682-5 la un tren Servtrans



12:00

Se spune că stația Palas este cel mai înalt punct al liniei Constanța – Cernavodă (altitudine 72 de metri). Aici funcționează, din 1960 și până în prezent, Depoul de Locomotive Palas Constanța, după ce acesta a avut sediul în Portul Constan ța.

Locomotiva electrică 40-1008-8 la tren GFR


Triajul de la Valul lui Traian


Kilometrul 216


Picher și canton de la kilometrul 217


Pasaj feroviar pentru Complexul feroviar de la Palas


Locomotiva electrică 40-1018-7 de la GFR în stația Palas


Cisterne Zagkks


Utilaj hibrid rutier-feroviar cu macara


Un utilaj cu macara de la Spefaka Mercedes-Benz


De-a v-ați ascunselea printre mii de traverse cu locomotiva 60-1514-3


Locomotive GFR în Palas


Locomotiva diesel-electrică 81-0739-3 a EuroEst Constanța


Stația Palas


Locomotiva LDH45 de la HF Wiebe


Utilaj Plasser&Theurer de la HF Wiebe 09-32 CSM


Locomotiva LDE de la TransBlue 60-1562-2 cu un tren încărcat cu autoturisme Dacia


Naveta cu Dacii de la TransBlue



12:10

Eram la sfârșitul primului capitol din excursia feroviară București – Constanța. Aveam să ”debarcăm” în gara de pe malul Mării Negre, unde aveau să ne aștepte alți doi împătimiți ai trenurilor, și anume [https://www.youtube.com/user/Tttggvv]Stratan[/url] și Stakee.

Utilajul Swietelsky Liebherr 900 în Constanța


Într-una din curbele de ocolire înainte de gara Constanța


Locomotive de la EuroEst Constanța


Kilometrul 224


Și am ajuns la Constanța!!!


Plugul de zăpadă WPZ.108 din gara Constanța


Automotor Malaxa înmatriculat cu nr. 771



12:20

Locomotiva electrică 41-0806-4 care ne-a adus cu Trenul Personal de la București Obor la Constanța


De aici, de la Constanța, am luat un maxi-taxi și am plecat mai departe spre Năvodari, gara Năvodari… În curând, reportajul următor cu experiența feroviară de pe malul lacului Tașaul.

Vă mulțumesc că m-ați urmărit până aici!

Niciun comentariu:

Trimiteți un comentariu