Un Delfin înota prin gară la Predeal...

20 iunie 2009 -=- Excursie FeRoviaRă Câmpina - Predeal - Brașov

Vă mai aduceți aminte când ați citit ”Ultima noapte de dragoste, prima noapte de război”, unde Ștefan Gheorghidiu participa la fortificațiile văii Prahovei, între Bușteni și Predeal? În timpul lecturii, îmi notam pe o hartă imprimată tot drumul său de soldat. Iar acolo am identificat și calea ferată Comarnic – Predeal, îmi ziceam: ”Tare frumos trebuie să fie pe aici!”. Pentru prima dată, am văzut și am mers pe această linie în 2008. Era iarnă, nu puteai scoate capul pe geam, admirai totul din tren.

Ei bine, a venit și vara lui 2009, când, mi-am luat rucsacul în spinare și am pornit pe Valea Prahovei până la Brașov, cu Trenul Accelerat 1745, București Nord – Satu Mare. Am făcut peste 150 de fotografii pe care vi le arăt într-un reportaj dedicat numai și numai liniei magistrale Câmpina – Predeal – Brașov. Aceste imagini surprind atât peisajele de deal și de munte specifice Văii Prahovei, dar și stadiul lucrărilor de modernizare a acestei căi ferate, incluse în Coridorul IV Pan-European.

Așadar, dragi cititori, vă invit în continuare la un cocktail fotografic cu restricții de viteze, cu poduri vechi, pârâuri în cascadă și mulți kilometri de linie electrificată pe care circulă, zi de zi, zeci de trenuri, urcând de la Câmpina (435 m) la Predeal (1040 m).

Între Breaza și Comarnic


Trenul colorat accelerat ieșind din stația Azuga


Locomotive ale GFR la Predeal

08:50

Între București și Câmpina am dormitat în vagonul 20-59 cu banchete clasice, dar după kilometrul 92 (distanța dintre București și Câmpina) am trecut pe coridor și am stat până la Brașov cu aparatul de fotografiat pe geam. Am admirat tot ce se putea vedea la orizont, am respirat aer curat de munte și m-am minunat la vederea întregului șirag de vagoane care se unduiau – artistic, ai zice – în curbele mai largi sau mai strânse de pe traseu.

În apropiere de halta Breaza


Un pod vechi peste râul Prahova între Breaza și Nistorești


Între stațiile Breaza și Nistorești


Halta Nistorești și pasarela peste DN1


Trenul Accelerat și Drumul Național 1


Șase, șase, vine trenu`!


Trecem din nou Prahova pe la Breaza


Unde a dispărut locomotiva?


Semnal repetitor pe liber la intrare în stația Breaza Nord


Stâlp de catenară vechi cu o placă de avertizare - restricție 30 km/h


Depășirea Trenului Personal 3001 în stația Breaza Nord


EA1-438 la Trenul Personal 3001, București Nord – Brașov


Semnale luminoase de ieșire din Stația Breaza Nord



09 :00

Calea ferată Ploiești – Predeal a fost construită sub conceșiunea Crawley – Guilloux. Autorităților române li s-a impus construirea unei noi joncțiuni cu Austria și magistrala Paris – Strassburg – Munchen – Viena – Budapesta, față de cea existentă prin Burdujeni. Presiuni au fost și din partea Ungariei, care dorea ca producția sa industrială proprie să între în inima Țării Românești. Astfel, la 22 iunie 1875 (Cameră) și 28 iunie (Senat), s-a votat legea prin care se acorda companiei Crawley Company suma de 42.500.00 lei pentru construcția a 85 de km. Suma a fost atât de ridicată pentru că s-a impus construcția de lucrări speciale, zidirea unor poduri puternice, sfredelirea de tunele în stâncă dură, apărărea prin parapete a unor porțiuni de cale ferată și al ridicării unor diguri pentru a feri terasamentul liniei de loviturile vânjoase ale Prahovei.

Peisaj feroviar între Breaza și Comarnic


Trenul Accelerat trecea pe podul vechi peste Râul Prahova din Comarnic


Mini-cascade pe Râul Prahova la Comarnic


Vagonul CFR în care am călătorit - 20-59 015


Macara feroviară pe 2 osii


Gara Comarnic


Nivelă optică cu trepied în Gara Comarnic


Între Comarnic și Posada


Indicator de declivitate între Comarnic și Posada



09:10

Lucrările au început, cu greutate, la 1876. Au fost oprite în 1877 cu prilejul Războiului Ruso-Turc din 1877-1878, iar conceșionarul invoca sume tot mai mari de bani pentru finalizarea lucrărilor. Crawley a fost înlăturat și a apărut un alt afacerist – francezul Guilloux, căruia, la 1 iulie 1878, i s-a aprobat finalizarea lucrărilor liniei de munte prahovene. Astfel, la 1879 s-a realizat joncțiunea cu linia dinspre Brașov. Deși lucrările au fost realizate de străini, Țara Românească i-a avut pe Anghel Saligny și pe G.I. Duca drept supraveghetori ai lucrărilor. Din punct de vedere financiar, rezultă un cost total de 34,3 milioane lei, întrucât 14 milioane au fost plătite lui Crawley, iar apoi alte 20,3 milioane lei lui Guilloux.

Flori de soc pe Calea ferată Câmpina – Predeal


Restricție de 30 km/h la un pod între Comarnic și Posada


Pârâul Valea Floreiului curge în cascadă înainte de vărsarea în râul Prahova


Halta Posada


Indicator de declivitate 23 la mie/200m între Posada și Valea Largă


Peisaj rustic văzut din tren la Posada


Trenul șerpuiește și urcă 21 la mie pe 500 de metri


Semnal luminos repetitor ce repetă un semnal luminos de parcurs


Relief de deal înalt la Valea Largă


Trenul traversează Râul Prahova în bucla meandrată de la Valea Largă


Pasaj peste calea ferată


Trenul înaintează spre stația Valea Largă


Semnal luminos de intrare în Stația Valea Largă



09:20

Între Valea Largă și Bușteni, trenul circula pe firul II, așadar se poate observa starea liniei și construcțiile realizate peste pârâurile care se varsă în râul Prahova .

Limitare de viteză la 50 km/h la intrare în Stația Valea Largă


Întâlnire cu Trenul Internațional EuroNight 374, Budapesta - București Nord


Gara Valea Largă


Trenul Accelerat ieșea din stația Valea Largă


Semnale luminoase de ieșire din stația Valea Largă


Primul pod peste Râul Prahova de la Valea Largă


Al doilea pod peste Râul Prahova de la Valea Largă


Între Valea Largă și Sinaia, declivitate de 21 la mie pe o distanță de 250 de metri


Podul feroviar în curbă peste râul Izvorul, de-a lungul căruia curge Cascada Vânturiș


În apropiere de stația Sinaia Sud


Lac de acumulare pe Râul Prahova la Sinaia


Se lucra intens la cartografierea căii ferate


Semnal prevestitor la intrare în Stația Sinaia


Din nou, pod peste Prahova


Privind din tren spre Jepii Mari


Privind în lungul liniei


Trenul Accelerat intra în stația Sinaia


Utilaje de construcție și amenajare a căii ferate


Un Delfin în Gara Sinaia. Oare se poate așa ceva?


Trenul Accelerat de Satu Mare intra în Gara Sinaia



09:30

Electrificarea liniei București – Brașov a făcut parte din planul de electrificare a țării, aprobat în 26 octombrie 1950 de Comitetul Central al partidului. S-a decis ca prima linie electrificată să fie București – Brașov din următoarele considerente: traficul cel mai intens de pe rețeaua CFR, creșterea forței de tracțiune și sporirea vitezei de circulație. A fost ales sistemul curentului alternativ monofazat de 50 Hz, cu tensiune de 25 kV. Documentația necesară realizării acestei lucrări de amploare a fost întocmită de specialiști sovietici. Tronsonul Brașov – Predeal a fost terminat în august 1963 și a fost dat în exploatare în 9 decembrie 1965. La 16 februarie 1969 avea să fie inaugurată oficial electrificarea întregii magistrale feroviare duble Brașov – București, în lungime de 170 km.


Liniile stației Sinaia


Trenul Personal 3024, Brașov – Ploiești Sud, părăsea stația Sinaia


Oare ce categorie este necesară pentru conducerea acestei drezine cu două remorci?


Un pod de piatră peste Râul Prahova


Vechi pod feroviar peste Râul Prahova la ieșirea din Sinaia spre Bușteni


O pată de albastru într-un ocean de verde



09:40

Valea Jepilor Mari și Mici, una mai grea decât alta la coborât și la urcat, se întrezărea ademenitor în apropierea stației Bușteni. Zecile de trasee turistice care pot fi parcurse aici invită la aventuri și întâlnire cu natura, modalități de evadare din stresul și monotonul cotidian. O rezervare pentru trenul de dimineață spre Bușteni, Azuga sau Sinaia și toate cele necesare parcurgerii cărărilor de munte pot transforma un sfârșit de săptămână într-un album de amintiri de neuitat!

Jepii Mici văzuți din tren


Între Sinaia și halta Poiana Țapului


Un podeț dezmembrat pe firul I


Tren în natură


Sediul Centrului montan de Jandarmi – Sinaia


Casa Memorială George Enescu din Sinaia


Pod feroviar sub acoperire în apropiere de halta Poiana Țapului


Canton CFR dat spre folosință rezidențială


Între Sinaia și Poiana Tapului, stâlp de catenară tip metalic


Trecere la nivel cu calea ferată cu strada Saelelor din Poiana Țapului


Restricție de 30 km/h la podul peste Prahova


Structură de schele pe podul feroviar


Pod feroviar în construcție pe Magistrala 300 între Câmpina și Predeal




Limitare de 50 km/h la intrarea din stația Poiana Tapului


Peronul neîngrijit al stației Poiana Țapului


Semnal luminos prevestitor la intrare în stația Bușteni


Trecere la nivel cu calea ferată a străzii Splaiul Zamorei


Protejarea prin acoperire cu material izolant a unui podeț de cale ferată


Curbă strânsă la intrare în stația Bușteni


Spre Bușteni


Stație de transformare - coborâre a curentului electric


Pasaj denivelat cu strada Pescăriei


Pasarela pe unde circulau muncitorii de la Fabrica de Hârtie Bușteni



09:50

Fotografiile încearcă, pe cât de puțin reușesc, să aducă în fața dumneavoastră oceanul de verde și de aer curat care inundă toată valea Prahovei. Poate că mulți dintre noi am prins carambolul care se formează pe DN1, așa că alăturarea cuvintelor ”trafic”, ”valea Prahovei”, ”week-end” aduc în mintea noastră stresul și timpul pierdut pentru a traversa această zonă. Dar alegând trenul, ne putem bucura de confort, siguranță și economie. Acum CFR Călători are tot felul de oferte de călătorie care se potrivesc din ce în ce mai mult cu dorințele noastre.

Cartierul Zamora și Trenul Accelerat care intra în stația Bușteni


Linii ferate vechi demontate


Stația Bușteni


Peron aflat în construcție la Bușteni


Trenul Accelerat iese din Stația Bușteni


Grămezi de balastru gata de folosit ca infrastructură pentru noua cale ferată


Lăsam în urmă Jepii Mici și Mari




Trenul ieșea pe abătută din stația Busteni


Trenul urca 19 la mie pe o distanță de 807 metri


Spitalul de ortopedie între Azuga și Bușteni


Conifere și foioase în apropiere de Azuga


Drumul Național 1 între Azuga și Bușteni



10:00

La Azuga, liniile erau în paragină, iarba creștea până peste ciuperca șinei. Aici, râul Prahova este, de fapt, un pârâiaș de nici 1 metru lățime, iar apa sa cristalină lucea în bătaia Soarelui.

Pod feroviar peste Prahova


Azuga


O magazie în stația Azuga


Stația Azuga și liniile ei


Întâlnire cu Trenul Rapid 826, Sibiu – București


Trenul colorat accelerat ieșind din stația Azuga


Semnale luminoase de ieșire din stația Azuga


Râul Prahova la Azuga


Albia râului Prahova


Vagon albastru vs. Jepii Bucegilor


Limitare de viteză de 30 km/h între Azuga și Predeal


Lunca îngustă a râului Prahova



10:10

Presa vremii scria, la momentul inaugurării electrificării liniei Brașov – Predeal – Câmpina: ”Mitul Predeal a fost învins. Locomotivele nu mai gâfâie urcând muntele, spre cel mai înalt punct al căilor ferate române”. Pe drept vorbind, un tren de 50 de vagoane a 10 tone, remorcate de trei-patru locomotive cu aburi, parcurgea distanța Brașov – Predeal în 80 de minute, în timp ce cu două locomotive electrice, timpul de mers se scurta la jumătate. Lucrările de performanță executate aici au fost apreciate drept cele mai remarcabile pe care românii le-au realizat în domeniul căilor ferate, de la construcția marelui pod al lui Saligny de la Cernavodă.


În drum spre Predeal


Conifere printre foioase sau foioase printre conifere?


Rulota muncitorilor de la calea ferată Câmpina – Predeal


Limitare de 50 km/h la curba de la intrare în Predeal


Stație de transformare a curentului electric în Predeal


Trenul urca 19 metri pe o distanță de 155 de metri


Locomotiva Softrans 783 pe linia parelelă din Predeal


91 53 0 470 783-7



10:20

Chiar și așa, trebuie amintit faptul că România era, încă, departe de realizăriile vest-europene. În timp ce România avea electrificată doar o porțiune de 177 de km (1,8 % din rețeaua de cale ferată), în Elveția erau electrificați 3087 de km (99,8 % din rețea), Suedia – 6963 de km (60%), Norvegia – 2269 de km (53,5 %) etc.


Intrare în Stația Predeal


Traverse puse pe șine la Predeal


EA-482, o locomotivă a CFR Călători, la un tren al Grupului Feroviar Român


Marfar cu benzină la Predeal


Locomotive ale GFR la Predeal



S-a terminat cu urcușul... iar după ce am admirat trenurile de marfă din Predeal, ne lăsam în voia gravitației, mecanicul de locomotivă având totuși grijă de coborârarea trenului pe pantă.

Limitare de viteză de 60 km/h la ieșire din Predeal spre Brașov


Între Predeal și Timișu de Sus



10:30

Cu timpul, capacitatea de transport a liniei Câmpina – Brașov ajunsese la limită. La 1931 și 1935, s-au organizat două licitații de electrificare a acestei linii, însă tunelele executate necorespunzător necesitau o refacție completă. Pentru a rezolva problema electrificării și a sporirii traficului, Direcțiunea Generală CFR a decis în 1939 dublarea liniei între Câmpina și Brașov. S-a urmărit ca noile tunele să fie construite astfel încât să nu se depășească rezistența de 30 kg/t impusă de curbă și de declivitatea severă a liniei. În timpul construcției tunelelor, s-au întâlnit pungi de gaz metan, care au îngreunat avansarea lucrărilor. Trebuia să se asigure o ventilație foarte puternică. Pentru construcția celor două tunele, în lungime de 128 m, respectiv de 952 m, au necesitat 370 de zile de lucru.


Coboram laolaltă cu DN1 și Râul Timiș


Picnic la munte, pe malul râului


Coboram periculos spre Brașov





Erau curbe atât de largi, încât nu reușeai să vezi locomotiva trenului, pentru că aceasta era ascunsă după vegetație. Linia ferată care nu era sudată îți permitea să auzi cele mai frumoase sunete de joante din România. Scârțâitul osiilor pe șinele în curbe, era, de asemenea, parte din partitura feroviară muzicală aferentă coborârii Predealului.

Vreau să văd locomotiva! Unde este locomotiva?


Drumuri meandrate


Șarpe roș-albastru, du-mă du-mă spre Brașov!


Lăsam munții în spate


Suntem la 140 km depărtare de București



Execuția lucrărilor de dublare a celor două tunele a fost făcută de Inspecția II Ls Predeal, la conducerea căreia a fost inginerul Mihai Iordănescu. Inaugurarea tunelelor s-a făcut în ziua de 26 august 1940. O telegramă din acea vremea spunea: ”Din Predeal la Timișul de Sus, trenul circulând pe linia nouă, nu va depăși 20 km/h. De la Predeal, trenul trebuie să fie însoțit de către un domn inginer care va lua loc pe locomotivă”.

10:40

Relieful muntos aproape că a dispărut, dar totuși se mai evidențiau câteva dealuri abrupte la intrare în Brașov. Călătoria se apropia de sfârșit, rămânând în minte roca, brazii și vârfurile munților prin care tocmai ne-am strecurat.

Ne apropiem de Brașov


Un tren lung lung luuung


Luam o pauză de la coborât


Bine a... am venit în Brașov!


Am zis că nu mai privesc în urmă, dar…


Ne privim în oglindă... arătăm bine?


Vedere spre Munții Piatra Mare, Rezervația Bunloc și Săcele


Intram în peisaj urban, sub podul DN1


Canton din stația Dârste


Vagoane cisternă ale Unifertrans în Dârste


Locomotiva UniferTrans LDE 60-1255-3


Tren de marfă


Ieșeam din Stația Dârste



La ieșirea din Dârse am avut surpriza plăcută să ne întâlnim cu un mărfar GFR care era în mișcare. Momentul a fost filmat și vă este redat în cele 30 de secunde de mai jos:

Liniile din Revizia de Vagoane Brașov


Cuplul etajat 26-17 no. 45


Intrare în Revizia de Vagoane CFR Brașov


Turn de apă din apropierea Gării Brașov



10:50

Stația Brașov a fost construită în anul 1873, când s-a dat în exploatare porțiunea de linie Sighișoara – Brașov. De-a lungul timpului, capacitatea de transport a fost mult prea mare pentru planurile inițiale ale gării construite în secolul XIX. Noua stație din Brașov a fost dată în folosință la 19 august 1962, când primul tren de călători a fost primit în noua gară.

Am intrat în Gara Brașov


Locomotiva diesel-hidraulică de 1250 de cai putere, 80-0054-9


Gara Brașov



Terminând călătoria de 3 ore și 7 minute pe cei 166 de kilometri dintre București și Brașov, m-am dat jos cu regret din tren și m-am dus mai departe spre Poiana Brașov și Vârful Postăvaru.

Sper ca informațiile prezentate anterior să vă fi răspuns la întrebările pe care le aveați cu privire la istoricul liniei și totodată să responsabilizeze și conștientizeze opinia publică despre... acest tronson de cale ferată. Oare câți dintre miile de călători care circulă cu trenurile pe Valea Prahovei își dau seama de sacrificiile financiare și sociale care s-au făcut pentru construcția lui? M-aș bucura mult să știu că dumneavoastră sunteți unul dintre ei!

Bibliografie:
1. C. Botez, D. Urma, I.Saizu, ”Epopeea feroviară românească”, Editura Sport Turism, 1977, București
2. Dumitru Iordănescu, Constantin Georgescu, ”Construcţii pentru transporturi în România”, Centrala de Construcţii Căi Ferate CCCF Bucureşti, 1986, București