4 iulie 2008 -=- De la Fălticeni la Tabăra Muncel și înapoi
În plin freamăt al examenului de
Bacalaureat, alături de Ionuţ am purces într-o excursie feroviară de o
zi pe ruta Fălticeni – Bacău şi retur. Am călătorit pe o distanţă de 131
de kilometri, schimbând 4 trenuri de persoane şi trecând prin staţii ca
Fălticeni, Dolhasca, Paşcani, Roman şi, în cele din urmă, Bacău. Deci
am parcurs întreaga linie 510 cu ai săi 26 de kilometri plus alţi 105 de
kilometri „muşcaţi” din Magistrala FeRoviaRă 500.
Rezumând în
cifre istoria celor 131 de kilometri pe care am călătorit în 4 iulie
2008, vă aduc la cunoştinţă următoarele: primul tren care a circulat pe
linia Dolhasca – Fălticeni a fost la 10 octombrie 1887, în timp ce linia
Dolhasca – Roman, componentă a căii ferate Burdujeni – Roman, era deja
circulată de trenuri încă de la 15 decembrie 1869. Ultimul segment
despre care vom aminti şi mai târziu în reportaj este Roman – Bacău,
secţiune care face parte din linia dată în exploatare la 13 septembrie
1872, Barboşi – Tecuci – Roman. Interesant de menţionat despre această
linie este că a provocat unul dintre cele mai mari scandaluri
politico-financiare pe tema drumului de fier din Europa, a cărui
consecinţă putea fi chiar ocuparea teritoriului român de către Prusia,
Rusia sau Imperiul Otoman.
Locomotiva DA 1157, reparată de IRLU Paşcani
10 iunie 2008 -=- Fălticeni: Plimbare cu locomotiva diesel-hidraulică LDH45-389
În timp ce 12 ani de şcoală se
terminau, pentru mine, într-o sală multimedia din cadrul Colegiului
Tehnic „Mihai Băcescu” prin emoţiile şi fotografiile unui curs festiv,
undeva la 2 kilometri de liceu începea o zi de manevră obişnuită. Tatăl
meu, fiind mecanic de locomotivă „titular” pe LDH45-389, avea să mă
cheme să mă plimbe cu locomotiva.
Învăţat cu normele de protecţie
a muncii pe vehiculele feroviare, am trăit pe platformele locomotivei
la maximum cele 60-70 de minute cât am asistat la manevra a 5 vagoane
tip cisternă umplute cu ulei mineral. Acestea au sosit cu mărfarul de
Dolhasca – Fălticeni, iar tot în aceeaşi zi trebuiau duse la o platformă
de descărcare a uleiului din cadrul societăţii Pirana Trading.
Alături
de tatăl meu au participat la manevră şi d-nul mecanic ajutor, d-nul
şef de manevră, d-nul manevrant, câinele Petruţ şi, nu în ultimul rând,
LDH45-389 cu a sa muzică de MayBACH a unui motor de 6 cilindri în linie
capabil să dezvolte 450 de cai putere.
Locomotiva diesel-hidraulică LDH45-389 manevrând vagoane de marfă pe liniile Gării din Fălticeni
8 iunie 2008 -=- Activitate FeRoviaRă în Gările Burdujeni şi Iţcani din Suceava
Într-o preafrumoasă duminică de vară,
după o săptămână în care am strâns alt mănunchi de emoţii pentru
Examenul de Bacalaureat, am ales să vin în Suceava. Alex din Constanţa
avea să treacă prin Burdujeni cu Trenul Accelerat Iaşi - Timişoara
Nord, aşa că mi-am luat camera foto în "spinare" şi bateriile-n blugi şi
am pornit dis-de-dimineaţă spre Suceava.
Dimineaţă am fost tentat să înregistrez imaginile motrice şi auditive
din peisajul FeRoviaR sucevean, astfel că după ce musafirul dobrogean a
plecat spre direcţia Vatra-Dornei, m-am plimbat câteva ore pe căile
ferate din zonă pentru a face câteva fotografii pe Magistrala 500,
Bucureşti Nord - Vicşani (între kilometrul 447 şi kilometrul 450) şi pe
linia secundară 502, Suceava – Ilva Mică (până la kilometrul 3). Natura
avea să mă ajute cu verdele ei lacom, iar SNCFR-ul cu trenurile care
mişunau de colo-colo.
Gara Iţcani, simbol al Magistralei 500
1 iunie 2008 -=- În amurg, cu trenul de la Pașcani la Suceava
Mă aflam în Gara Paşcani de la ora
18:35, venit de la Iaşi cu Trenul Personal 6457, Iaşi – Paşcani. Drumul
până la Suceava avea să fie asigurat de Trenul Personal 5511, Paşcani –
Suceava Nord. Ora de plecare era 20:10, deci multe trenuri aveam să mai
admir până a pleca spre destinaţia finală – Suceava Burdujeni.
Calea
ferată simplă normală Paşcani – Suceava Burdujeni a fost parte a liniei
Suceava Burdujeni – Roman, dată în exploatare la 15 decembrie 1869,
fiind prima linie de cale ferată construită în Moldova. În „Epopeea FeRoviaRă românească”
s-a scris despre această linie de pe valea Siretului ca fiind una de
importanţă semnificativă, mai ales că în urbea amintită s-a construit
prima IMMR din România. (Întreprinderea Mecanică de Material Rulant)
„Paşcanii, pentru timpul de atunci, reprezentau un adevărat complex, o
placă turnantă de legătură între Suceava, Botoşani, Roman şi Iaşi, iar
prin aceasta din urmă, mai târziu, şi cu Fălticenii şi cu Hârlăul. Calea
ferată de aici, care mergea în paralel cu Siretul, a constituit o mare
forţă de legătură economică între nordul şi sudul Moldovei, apoi cu
Bucureştii, cu Câmpia dunăreană şi mai departe cu teritoriul Dobrogei.”
Monografiile
vremii reuşesc să repună în valoare adevărata însemnătate istorică,
socială şi economică pe care a avut-o oraşului moldovean. Constantin
Ciopraga scrie în „Paşcani – municipiul şi zona” că: „în anii
1800, târguşorul avea 782 de locuitori. Ceea ce a constituit, însă,
motorul principal al dezvoltării Paşcanilor pe calea urbanizării a fost
drumul de fier: dezvoltarea reţelei de cale ferată a atins, între
1869-1871, această zonă. Pentru tronsonul Roman – Suceava Burdujeni,
s-au construit mai multe staţii, între care şi cea de la Paşcani. Pentru
aceasta din urmă, cu tot ce înseamnă ea (depouri, ateliere etc.),
terenul a fost dăruit de N. Rosetti – Roznovanu, într-un gest care îl
aminteşte pe acela al vechilor boieri, ctitori de biserici şi mănăstiri,
mai apoi înzestrători de şcoli şi de spitale, întemeietori de premii şi
burse.”
Aproape de Suceava Burdujeni… aproape de sfârşitul unei zile FeRoviaRe…
1 iunie 2008 -=- De la Iași la Pașcani, cu trenul etajat
Linia simplă, Paşcani – Iaşi, cu o
lungime de 75,70 km şi inaugurată la 1 iunie 1870, a fost construită
între anii 1868-1870 de Concesiunea Offenheim – Compania Lemberg –
Cernăuţi – Iaşi. În 1888, datorită exploatării grosolane, statul român a
sechestrat linia ferată la 30 octombrie 1888, aceasta trecând la 22
ianuarie 1889 sub administrarea Direcţiei Generale a Căilor Ferate
Române.
Această linie, care aparţinea societăţii LCJE
(Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn), a fost îndeosebi folosită pentru
transportul armatelor ruse, concentrate în Basarabia, spre frontul de la
Sud de Dunăre în Războiul pentru cucerirea Independenţei de stat a
României, desfăşurat între 1877 şi 1878. Tot aici merită să amintim că
Iaşiul a fost legat FeRoviaR de Basarabia la 1 iunie 1875 prin tronsonul
Corneşti – Ungheni – Iaşi. Linia din România, de la Iaşi la Ungheni, a
fost dată în exploatare cu un mai devreme, la 1 august 1874. Aceasta a
fost construită de antreprenorul român, Grigorie Eliad (1833 - 1901).
Şina liniei 608 este de tip 65, iar în 1912 un tren între Iaşi şi
Paşcani parcurgea cei 76 de kilometri în 2 ore şi 6 minute. Astăzi, un
tren Personal călătoreşte pe această distanţă o oră şi 25 de minute, în
timp ce un Accelerat… doar o oră şi 6 minute. La momentul inaugurării
liniei exista doar o pereche de trenuri, în 1950 existau 4, urmând ca
apogeul să se obţină în 1990, când CFR oferea 18 perechi de trenuri
între Iaşi şi Paşcani.
Secţia Paşcani – Iaşi a fost dotată cu bloc de linie automat şi a fost
pusă în funcţiune începând cu 1980, în timp ce prima locomotivă
electrică şi-a făcut apariţia pe acest traseu la 9 februarie 1988.
Electrificarea a avut loc în 3 etape: Paşcani – Târgu Frumos, Târgu
Frumos – Leţcani şi Leţcani – Iaşi.
Tot demn de menţionat este şi faptul că linia Cucuteni (astăzi, Leţcani)
– Iaşi a fost prima linie dublă din România datorită construirii căii
ferate Dorohoi – Leţcani – Iaşi (1896).
140 de istorie impregnată într-un moment fotografic FeRoviaR
1 iunie 2008 -=- Săgetând Câmpia Jijiei, cu trenul, de la Dorohoi la Iași
Nu demult aţi putut citi reportajul
în care am prezentat drumul FeRoviaR până în Dorohoi. În continuare vă
voi prezenta linia secundară 608: Dorohoi – Iaşi. Cu o lungime de 154 de
kilometri (Dorohoi – Leţcani – Iaşi), această linie se poate considera
una dintre cele mai lungi linii secundare din România, putând fi
comparată cu linia 804, Medgidia – Tulcea Oraş (144 de kilometri), linia
406, Luduş – Bistriţa Bârgăului (140 de kilometri) sau linia 402,
Oradea – Halmeu (155 de kilometri).
Linia a fost dată în
exploatare în 1896 şi este în mare parte linie simplă. Până nu demult a
fost considerată linia 613, iar acum poartă numărul 608. În construcţia a
aproape tuturor celor 24 de halte şi gări (cu excepţia gării din Iaşi,
Leţcani, Dorohoi şi a altor staţii cu trafic mic de călători) se
regăseşte faimoasa cărămidă roşie de Ciurea. Viaductele şi tunelul de la
Movileni – 965 de metri lungime, anul construcţiei 1896 (construit în
etapa a II-a a construcţiei tunelurilor din România, între 1881 şi 1918)
fac din această rută una dintre cele mai frumoase linii ferate din
Moldova.
Trenul cu care am circulat între Dorohoi şi Iaşi a fost
Trenul Personal 6492, Dorohoi – Iaşi, cu plecare de la ora 12:18 şi
sosire în capitala Moldovei la ora 16:36. Viteza medie obţinută de
trenul personal pentru cei 154 de kilometri a fost de 34 km/h.
Compoziţia trenului a constat din locomotiva diesel-electrică 60-1160-5,
având două vagoane clasa a II-a, 20-57 (113-4, 846-9) şi trei vagoane
tot clasa a II-a, 20-47 (119-4, 385-1, 615-1).
Mai merită de
menţionat aici că cea mai mică raza minimă a curbei se regăseşte între
staţiile Dorohoi şi Carasa şi este de 350 de metri, în timp ce panta
caracteristică maximă se regăseşte între staţiile Leţcani şi Movileni şi
între staţiile Movileni şi Potângeni, având valoarea de 10 mm/m. Pe
restul distanţelor este caracteristică o pantă caracteristică de 2-3
mm/m.
Destul cu datele caracteristice, acum nu-mi rămâne decât să
vă doresc vizionare plăcută! Pentru critici, sugestii şi alte menţiuni,
vă rog să completaţi mai jos formularul de comentarii.
Semafoare mecanice de ieşire din Gara Dorohoi
1 iunie 2008 -=- Plimbare FeRoviaRă Suceava - Vereşti - Leorda - Dorohoi
Vara a început atunci în spiritul
călătoriei... Am petrecut Ziua Internaţională a Copilului sub semnul
soarelui-răsare şi în tumultul contactului roată-şină într-o călătorie
pe o distanţă de aproximativ 350 de kilometri.
Am vizitat
localităţi ca Suceava, Dorohoi, Iaşi şi Paşcani, trecând prin alte 30 de
halte în care călătorii aşteptau trenul sub umbra copacilor. Am
călătorit cu 6 trenuri, dintre care un accelerat şi 5 personale,
cheltuind prea puţin pentru prea multul simţit.
Mai exact,
excursia FeRoviaRă pe care am efectuat-o pe 1 iunie 2008 a vizat
plimbarea pe magistrala 500 şi pe submagistralele 511, Vereşti – Leorda,
512, Leorda – Dorohoi, 608, Dorohoi – Iaşi şi 606, Iaşi – Paşcani.
Plimbarea a durat de la ora 8 până la ora 21.
Spre Iaşi în prima zi de vară din 2008
22 mai 2008 -=- Scurtă plimbare FeRoviaRă în Burdujeni
Dimineţile de primăvară sunt uneori,
după ce plouă toată noaptea, cele mai verzi momente ale unui an
calendaristic. Aşa s-a întâmplat şi pe 22 mai 2008, când plimbăreţ fiind
din fire, mi-am luat norocul în spate şi umbra după mine şi am pornit
spre Suceava. Acolo aveam să surprind câteva dovezi despre activitatea
FeRoviaRă din Gara Suceava Burdujeni, dovezi din care reies câteva
dintre caracteristicile căilor ferate române, de data aceasta pozitive:
diversitate în transport, siguranţă şi încredere, grandoare şi excelenţă
în construcţia monumentelor de artă FeRoviaRă şi respectul pentru
întreţinerea şi îmbunătăţirea eficienţei în transportul FeRoviaR.
Rompetrol, prezent cu vagoane din Năvodari în Gara Suceava Burdujeni
17 mai 2008 –=– Activitate FeRoviaRă pe înserate în Pașcani
Dacă în povestirea FeRoviaRă
publicată în trecut v-am prezentat câteva crâmpeie despre calea ferată
dintre Fălticeni şi Paşcani, iată că acum îmi revine la rând să vă
relatez despre Activitatea FeRoviaRă din Paşcani într-o frumoasă zi de
primăvară. Primele amintiri legate de această staţie din judeţul Iaşi
le-am deprins de când eram mic copil, venind pe aici la un coleg de
breaslă de-al tatălui meu. Mai apoi, Paşcani a continuat să reprezinte
staţie de parcurs din călătoriile mele spre Constanţa, spre Brăila, spre
Bucureşti sau spre Braşov.
Activitate FeRoviaRă Paşcani
17 mai 2008 -=- M510, M500: Plimbare FeRoviaRă Fălticeni – Dolhasca - Paşcani
Primăvara mă îmbrăcam în tricou şi
fugeam cât de repede puteam spre Gara Fălticeni să-mi iau bilet la
trenul de 06:30. Mi-l luam fie dimineaţa şi mergeam cu trenul până la
Iaşi, Bacău sau Dorohoi sau mi-l luam după-amiaza şi mergeam până la
Paşcani, Suceava sau Dolhasca. De obicei, ajungeam cu fix 4-5 minute
înainte ca trenul să plece, deci casiera avea timp să îmi dea şi rest
pentru biletul cumpărat.
Nu a trecut mult de când am stat prin preajma trenurilor 11 mai – Trenul scriitorilor în Suceava Burdujeni,
că dorul pentru aceste bestii cu suflet de om m-a năpădit şi m-a făcut
să intru pe 17 mai în casieria de bilete a Gării Fălticeni. Pentru 3,2
lei am călătorit 47 de kilometri (Fălticeni – Dolhasca - Paşcani)
într-un timp de 71 de minute (~40 km/h), trecând prin multe staţii şi
văzând multe locuri, FeRoviaRi şi material rulant pentru calea ferată.
EA1 708, în viteză spre Paşcani
