M500: Excursie FeRoviaRă Paşcani - Suceava Burdujeni

1 iunie 2008 -=- În amurg, cu trenul de la Pașcani la Suceava

Mă aflam în Gara Paşcani de la ora 18:35, venit de la Iaşi cu Trenul Personal 6457, Iaşi – Paşcani. Drumul până la Suceava avea să fie asigurat de Trenul Personal 5511, Paşcani – Suceava Nord. Ora de plecare era 20:10, deci multe trenuri aveam să mai admir până a pleca spre destinaţia finală – Suceava Burdujeni.

Calea ferată simplă normală Paşcani – Suceava Burdujeni a fost parte a liniei Suceava Burdujeni – Roman, dată în exploatare la 15 decembrie 1869, fiind prima linie de cale ferată construită în Moldova. În „Epopeea FeRoviaRă românească” s-a scris despre această linie de pe valea Siretului ca fiind una de importanţă semnificativă, mai ales că în urbea amintită s-a construit prima IMMR din România. (Întreprinderea Mecanică de Material Rulant) „Paşcanii, pentru timpul de atunci, reprezentau un adevărat complex, o placă turnantă de legătură între Suceava, Botoşani, Roman şi Iaşi, iar prin aceasta din urmă, mai târziu, şi cu Fălticenii şi cu Hârlăul. Calea ferată de aici, care mergea în paralel cu Siretul, a constituit o mare forţă de legătură economică între nordul şi sudul Moldovei, apoi cu Bucureştii, cu Câmpia dunăreană şi mai departe cu teritoriul Dobrogei.”

Monografiile vremii reuşesc să repună în valoare adevărata însemnătate istorică, socială şi economică pe care a avut-o oraşului moldovean. Constantin Ciopraga scrie în „Paşcani – municipiul şi zona” că: „în anii 1800, târguşorul avea 782 de locuitori. Ceea ce a constituit, însă, motorul principal al dezvoltării Paşcanilor pe calea urbanizării a fost drumul de fier: dezvoltarea reţelei de cale ferată a atins, între 1869-1871, această zonă. Pentru tronsonul Roman – Suceava Burdujeni, s-au construit mai multe staţii, între care şi cea de la Paşcani. Pentru aceasta din urmă, cu tot ce înseamnă ea (depouri, ateliere etc.), terenul a fost dăruit de N. Rosetti – Roznovanu, într-un gest care îl aminteşte pe acela al vechilor boieri, ctitori de biserici şi mănăstiri, mai apoi înzestrători de şcoli şi de spitale, întemeietori de premii şi burse.”

Aproape de Suceava Burdujeni… aproape de sfârşitul unei zile FeRoviaRe…

18:30

Dacă alţi pasageri coborau din tren şi mergeau, liniştiţi, către casele lor, eu am rămas pe peroanele gării Paşcani. Pe Tabela Mersului de Tren erau afişate 8 trenuri care aveau să tranziteze liniile staţiei între 18:30 şi 20:10. În continuare, vă invit să luaţi cunoştinţă la Activitatea FeRoviaRă păşcăneană dintr-o zi caldă de vară din mijlocul anului 2008.

Vagoanele Trenului Personal cu care am călătorit de la Iaşi la Paşcani

DA 1081 ducea şi aducea FeRoviaRi de la Paşcani Triaj

18:40

După ce locomotiva diesel-electrică, DA 1081, a sosit cu câţiva oameni care lucrau la staţia Paşcani Triaj (denumită în trecut şi Vatra Paşcani) într-un vagon seria 94-60 850-0 pe linia 1 a Gării Paşcani, liniştea sfârşitului de zi se simţea tot mai tare.

Gara Paşcani

18:50

Câţiva controlori de tren vorbeau gălăgios la uşa şefului de gară, în timp ce alţi tineri aşteptau un tren sau vreo cunoştinţă venită de pe la Târgu Neamţ, Iaşi sau Vatra Dornei. LDH 235 creează ecou în şina din dreptul gării, în timp ce mecanicul care făcea serviciu pe ea dădea semnale din secundă în secundă. Avea să treacă pe linia 1 prin faţa gării şi apoi să facă rebrusment către linia 5 pentru a duce vagoanele Trenului Personal, Iaşi – Paşcani, în Revizia de Vagoane Călători Paşcani.

LDH 235 strica liniştea Gării Paşcani, şi bine făcea!

19:00

Doi tineri îndrăgostiţi îşi unesc cele mai sincere gânduri şi stau îmbrăţişaţi în văzul tuturor. Se iubeau!

Dragostea este în aer...-ul aspirat de LDH pentru instalaţia de frânare a trenului

H-ul pleca spre Revizia de Vagoane Călători Paşcani

Cu 3 minute mai devreme, Trenul Personal 5526, Târgu Neamţ – Paşcani, tras de locomotiva electrică EA 855 soseşte în staţie pe linia 4, alături de banca celor doi ibovnici.

Trenul Personal Târgu Neamţ - Paşcani soseşte în Gara Paşcani

EA 855 trece mândră pe lângă cei doi îndrăgostiţi

19:10

Un fapt care mi s-a părut interesant în acea seară a fost că locomotiva EA 855 venită cu Trenul Personal, Târgu Neamţ – Paşcani, a făcut rebrusment şi s-a cuplat la aceleaşi vagoane care aveau să meargă, de această dată, spre… Suceava!

Călători ajunşi în siguranţă la destinaţie... locomotive harnice... cale ferată rezistentă... Peisaj FeRoviaR

Naveta de serviciu era folosită intens

Dinspre Iaşi soseşte Trenul Accelerat 1955, Iaşi – Bicaz, format din două automotoare Siemens Desiro SR 20 D (VT 642 în Germania).

Iată, vine acceleratul de la Iaşi!

Cele două automotoare vor gara pe linia 1 din Paşcani

96-2055-0

19:20

La megafon se anunţa sosirea Trenului Accelerat 10858, Vatra Dornei Băi – Iaşi. Acesta era compus din rama electrică Z6100 nr. 1001. Cele două automotoare, unul cu motor diesel şi celălalt cu motor electric, staţionau pe primele două linii şi aveau să plece spre direcţii diferite. Trenul portocaliu se îndrepta spre capitala Moldovei, Iaşi, iar trenul Săgeata Albastră s-a dat de trei ori peste cap (alde mecanicul a schimbat postul de conducere), s-a transformat în Trenul Accelerat 1958, Paşcani – Bicaz, şi a plecat spre direcţia Bacău.

Un tren portocaliu se vedea în zare

Două automotoare străine, unul de provenienţă germană, respectiv franceză

Oficialităţile Paşcaniului la ora 19:20 - de la dreapta spre stânga: EA, DA, Z6100, DESIRO

Rama electrică se îndrepta spre Iaşi

Cele două automotoare Desiro pleacau, şi ele, spre Bicaz

„Să duci turiştii în siguranţă la Bicaz, domnule mecanic!”

19:30

Aşa cum am spus şi mai sus, locomotiva electrică, EA 855, venită de la Târgu Neamţ, s-a cuplat la aceleaşi vagoane, venite tot de la Târgu Neamţ. Astfel, Trenul Personal 5511, Paşcani – Suceava Nord, era gata de plecare spre maiestuoasa gară a Burdujenilor.

Trenul Personal Paşcani – Suceava era garat pe linia 4

19:40

Venit dinspre Bucureşti Nord, Trenul Rapid 651 soseşte în staţie fără întârziere şi îşi coboară călătorii veniţi de la 387 de kilometri. La cârma trenului a stat locomotiva electrică EA1-93, având la cârlig 6 vagoane de clasa a II-a, seria 20-55 (107-8, 097-1, 035-1, 022-9, 076-5, 115-1) şi un vagon de clasa I seria 19-55 003-2.

Trenul Rapid 651, Bucureşti Nord – Suceava Nord, sosea în Gara Paşcani

EA1-93 a staţionat 2 minute în Gara Paşcani

O locomotivă proaspăt vopsită la cârma Rapidului care străbătea ţara 450 de kilometri

Săgeata Albastră de la Fălticeni ajungea în Gara Paşcani cu 3 minute mai devreme decât ora stabilită în Mers. Trenul automotor avea ca destinaţie finală Iaşi, unde rămânea până a doua zi de dimineaţă. Pe ruta Dolhasca – Fălticeni (primul tren pleca din Iaşi, iar ultimul ajungea tot în Iaşi) circulau, în 2008, 4 perechi de trenuri.

Trenul Personal, Fălticeni - Iaşi, sosea în Gara Paşcani

Trenul venit de la Fălticeni pleca spre odihnă la Iaşi

19:50

În Gara Paşcani, agitaţia a devenit tot mai mare după plecarea Rapidului 651 spre Suceava Nord. Oamenii care lucrau la calea ferată erau împânziţi la fiecare peron pentru cuplarea vagoanelor la locomotivă, pentru realizarea reviziilor tehnice la sosire sau în tranzit a vagoanelor sau pentru efectuarea probei de continuitate a frânei la trenurile care urmau să plece spre destinaţie.

FeRoviaRi în Gara Paşcani

Trenul Personal 5411, Mărăşeşti – Paşcani, a sosit în staţie la linia 3. Locomotiva EA1-655 s-a cuplat la tren, iar după ce revizorul tehnic de vagoane a conectat conducta principală de aer, trenul de pe linia 3 a devenit Trenul Personal 5446, Paşcani – Bacău, care urma să plece spre direcţia Bacău la ora 20:40.

EA1-655 avea să ducă trenul spre Bacău

Pe linia 1 se realizau ultimele formalităţi pentru expedierea Trenului Personal 5508, Suceava – Iaşi. Locomotiva de tracţiune a fost EA1-443, iar compunerea vagoanelor a arătat în felul următor: 4 vagoane de clasa a II-a, dintre care un vagon a fost seria 26-26 039-3 (etajat), iar alte 3 din seria 20-57, 254-6, 104-3 şi 276-9.

EA1-443 se pregătea de plecarea spre Iaşi

Trenuri de seară în Gara Paşcani

O imagine interesantă care mi-a fost făcută despre municipiul Paşcani au fost „Scările mari” din capătul esplanadei - un culoar larg flancat de blocuri nu prea înalte. Din păcate, nu am avut timp să fac o plimbare până sus pentru a admira o panoramă, însă i-am promis momentului că mă voi întoarce în curând prin aceste locuri.

Scările mari din Paşcani, văzute printre doi falnici castani

20:00

La linia 5, mecanicul de locomotivă verifica aparatul de legare, de rulare şi timoneria de frână a locomotivei EA1-689 pentru a pleca spre odihnă în depou.

EA1-689 urma să plece spre Depoul de Locomotive Paşcani

Soarele calcula razele pe care le trimitea spre Pământ…

Omul zilei staţiona pe linia 3

Gara Paşcani

20:10

La ora de plecare a Trenului Personal 5511, Paşcani – Suceava Nord, impiegatul de mişcare arăta discul verde spre mecanic, şeful de tren fluieră puternic, iar mecanicul de locomotivă şuieră scurt din goarna locomotivei. Roţile ultimului vagonul în care mă aflam se descotoroseau, încet-încet, de presiunea saboţilor. Trenul înainta spre prima staţie de pe traseu – hc. Lunca Siretului.

În „Mica monografie a căilor ferate din România”, scrisă şi concepută de ilustrul inginer Radu Bellu, apare o bună parte din istoria căii ferate Suceava – Roman. Doresc să amintesc principalele idei, şi anume că linia pe care am călătorit şi eu în acea zi de 1 iunie 2008 a fost construită între 1868 şi 1869 de către Concesiunea Lemberg – Cernăuţi – Iaşi (L.C.I.). Şina montată a fost adusă din Germania şi Anglia şi era de tipul 31,17 kg/m. În zilele de astăzi, pe această porţiune există şină de 65 kg/m încă din 1996. Dublarea liniei a fost efectuată în 3 etape, astfel: Paşcani – Dolhasca: 1972-1973, Dolhasca – Liteni: 1972-1974, Liteni – Suceava: 1974-1975. Blocul de linie automat a fost instalat, iniţial, pentru linie simplă între 1962-1963, iar apoi ulterior pentru linie dublă între 1973 – 1975. Electrificarea secţiei a avut loc între 21 mai şi 21 iulie 1982.

Trenul Personal Mărăşeşti - Paşcani, surprins într-o ultimă fotografie din Gara Paşcani

La revedere, Paşcani!

Prima curbă de pe linia 517, Paşcani - Târgu Neamţ

Activitatea FeRoviaRă prezentată în rândurile de mai sus poate fi urmărită şi în clipul dedicat. Totodată, drumul de 60 de kilometri (Paşcani - Suceava) este prezentat în câteva momente statice şi motrice în acelaşi clip, vizionabil mai jos.

Magistrala 500 între Gara Paşcani şi halta Lunca Siretului

Trenul Accelerat Timişoara – Iaşi fugea în grabă spre Paşcani

După numai 6 minute de mers, trenul opreşte în Halta Lunca Siretului. Această staţie a fost construită şi înfiinţată după anul 1908. Aici, clădirea cu gratii în geam şi cu „ochiuri” în acoperiş se aseamănă cu clădirile din Sibiu care privesc la tine prin nişte fante scunde şi late din acoperiş.

Halta Lunca Siretului

Dâmburi line ale căii ferate dintre Lunca Siretului şi Lespezi

Blocurile înalte din Paşcani încă se mai vedeau de pe Magistrala 500

20:20

Următoarea staţie din traseu este Lespezi Hm., situată la 397 de kilometri de Bucureşti Nord. Înainte de intrarea pe liniile gării, magistrala de cale ferată prezintă o uşoară buclă. Deşi satul Lespezi este situat în partea stângă a sensului de curgere a Siretului, Gara Lespezi a fost construită în satul Heci.

Bloc de linie automat, montat încă din 1962

Cotitură pe M500

Gara şi clădirea biroului de mişcare din Lespezi

La 6 kilometri de Lespezi Hm. se află Probota hc. Pe acest tronson de cale ferată, Paşcani – Suceava, nu sunt notate curbe foarte periculoase. De exemplu, doar între Lespezi şi Probota, raza minimă a curbei este de 500 de metri, cea mai mică valoare a acestui indice de construcţie.

În drumul feroviar spre Halta Probota

20:30

Din neatenţie sau din cauză că trenul era aglomerat, cred, am ratat fotografierea staţiei de cale ferată Probota hc. Acest punct de oprire pentru trenurile personale a fost înfiinţat în 1941. Dar trenul nu a uitat să… pornească din această staţie şi a continuat să fugă spre soare… spre nord… spre Suceava Nord.

Spre Dolhasca, cu 100 km/h

Când se observă releul de pe deal... urmează Dolhasca

Gara Dolhasca, construită în 1870, este staţia de unde pleacă/vin trenurile spre/dinspre Fălticeni, oraşul meu natal. Aici aşteptam acceleratul de Braşov prin 2001 şi urma să admir linia 501; aici veneam cu bicicleta de la 26 de kilometri depărtare să mai aud trenurile şi să văd linia de înaltă de tensiune. Cu sosire la 20:33 şi plecare la 20:35, trenul personal îşi invită călătorii de pe peron la o călătorie spre Suceava. Pentru alţii, e ultima staţie din plimbarea lor. Nu şi pentru plimbarea mea. Eram aşteptat în Suceava…

Liniile Gării Dolhasca

Gara Dolhasca

Linia spre Fălticeni

După Gara Dolhasca urmează, la 6 kilometri depărtare, Halta Corni, care este cea mai recentă staţie înfiinţată pe linia Roman – Suceava – în 1973. Asemenea porţiunii de cale ferată dintre Lespezi şi Probota, între Dolhasca şi Corni raza minimă a curbei măsoară 500 de metri, fiind cea mai mică valoare a acestei caracteristici constructive a căii ferate până la… Dorneşti.

Spre Corni hc.

Printre dealuri, ca să ne ascundem de soare

Drumul rutier judeţean 208 se intersectează cu calea ferată

În linie dreaptă, pe Magistrala 500

A se observa turlele bisericii din Poiana

20:40

Aşa cum spuneam şi mai devreme, staţia de după Dolhasca este Corni hc. Satele prin care trecea acest tren îşi aşteptau soţii, soţiile sau copiii veniţi de la târg pentru a lua cina în familie. Straturile de ceapă şi rândurile de cartofi se întunecau minut după minut, laolaltă cu cerul care se înnegrea şi el… din ce în ce.

Ajungem în câteva clipe în Halta Corni

Soarele ne priveşte cu ochiul său ciclopic

Halta Corni

Următoarea staţie, Liteni, la 5 kilometri depărtare

Ultimele radiaţii... ultimele zâmbete...

Zona căii ferate de pe lângă Gara Liteni este recunoscută, din păcate, pentru numeroasele accidente care s-au întâmplat din cauza nerespectării indicatoarelor rutiere de avertizare de la trecerea la nivel cu calea ferată.

Iată-ne ajunşi în Gara Liteni

Vedere spre Paşcani

Şi vedere spre Suceava

Tot înainte, spre Băneşti

Ne-am luat la întrecere cu break-ul german

20:50

Până a ajunge în Vereşti, trenul mai avea să oprească în Halta Băneşti, punct de oprire care a fost înfiinţat în 1941. Aici clădirea gării este camuflată de prezenţa unor arbori înalţi şi cu o coroană bogată.

Podurile FeRoviaRe peste râul Suceava

Râul Suceava

Un apus de soare… mai înnorat

Spre Băneşti

Halta Băneşti

21:00

„Gara Vereşti a fost fotografiată de dimineaţă” – mi-am zis. Şi totuşi, într-o carte veche (vezi bibliografia) spune despre staţiile de pe linia Roman – Suceava că: „gările – cum se vede şi astăzi – au fost construite temeinic, într-un stil care pentru anul 1869 poate fi apreciat ca monumental.”

Intrare în Gara Vereşti

Liniile Gării din Vereşti

Plecăm spre acel punct mare şi roşu

Apus de Soare

Focul roşu al semnalului nu a mai funcţionat... dar i-a ţinut soarele locul

Spre Halta Văratec

Halta Văratec, condamnată la neclaritate din cauza lipsei de lumină

Verde pentru Suceavaaaaaa

Staţi niţel... ori e verde... ori e roşu?

21:10

Ajuns cu 6 minute mai devreme în Gara Suceava Burdujeni, cobor din ultimul vagon al Trenului Personal 5511, Paşcani – Suceava Nord, tren cu care am călătorit 60 de kilometri în 70 de minute. Viteza medie pe care a obţinut-o domnul mecanic a fost de 51 de km/h. Probabil că un ajutor din partea autorităţilor pentru modernizarea infrastructurii şi a parcului de material rulant ar mări viteza de parcurs până la 200 km/h, implicit o viteză medie cu mult mai ridicată decât… 51 km/h.

Spre sfârşitul Excursiei FeRoviaRe de 1 iunie 2008

Cartierul Burdujeni

Ameţeală... oboseală... ochi roşii...

Intram în Gara Suceava Burdujeni

Mă apropii de finalul relatării despre Excursia FeRoviaRă pe Magistrala 500: Paşcani – Suceava, citându-vă din „Epopeea FeRoviaRă Românească”.

„Cea mai monumentală gară din vechea Românie este cea de la Burdujeni (astăzi numită Suceava). Clădirea de călători este cu totul remarcabilă, prin amploarea şi armonia generală, prin bogăţia decoraţiilor şi eleganţa detaliilor. Fusese concepută ca o contrapondere a gării austriece Iţcani, monumentală şi aceasta şi realizată printr-o combinaţie de stiluri – gotic, baroc etc. Gara Burdujeni a fost terminată în anul 1898 şi la construcţia ei s-au utilizat două milioane de cărămizi aparente (cu faţa netencuită), fabricate la Ciurea, lângă Iaşi, în întreprinderea înfiinţată de C.F.R. în anul 1891 anume pentru a ocoli furnizorii particulari. Gările construite cu cărămizile de calitate excepţională de acolo – de exemplu cele mai multe dintre Bârlad şi Dorohoi – se prezintă astăzi aproape ca la începutul lor, fără nici o întreţinere exterioară timp de vreo opt decenii.”, pag. 149, opera citată.

Gara Burdujeni... la fel de frumoasă chiar şi seara

În această zi de 1 iunie 2008 am privit, de dimineaţă până seară, vara în ochi şi am sărbătorit venirea ei printr-un sărut şi o călătorie FeRoviaRă de 356 de kilometri. Ce frumos este să găseşti umbra lunii din spatele vreunui mărfar uitat de tranziţie sau să te ascunzi de oamenii cu lanterne, având ca drept scut farmecul unei iubiri sincere.

Scripsi et salvavi animam meam. --- Am scris şi mi-am mântuit sufletul.

Bibliografie:

1. Radu Bellu, „Mica Monografie a Căilor Ferate din România”, 2001

2. Const. Botez, Dem. Urmă, I. Saizu, „Epopeea FeRoviaRă românească”, Bucureşti, Editura Sport-Turism, 1977

3. Constantin Ciopraga, „Paşcani – municipiul şi zona”, Iaşi, 2000.

4. Instrucţia de remorcare şi frânare