Se afișează postările cu eticheta tunel. Afișați toate postările
Se afișează postările cu eticheta tunel. Afișați toate postările

duminică, 10 august 2014

Tunelurile de la Valea Florilor

13 martie 2010 -=- Excursie FeRoviaRă Teiuș - Războieni – Cluj-Napoca

Printre ideile secolului XIX care au circulat prin Transilvania a fost și construcția unei căi ferate care să lege Oradea de Brașov, iar de aici mai departe spre Buzău, București, Brăila. Istoria construcției așa-numitei coloane vertebrale a rețelei feroviare transilvănene, Oradea - Brașov, a fost deosebit de zbuciumată. Maghiarii au reușit, în cele din urmă,  să realizeze traseul Oradea – Brașov, 484 de km, în 3 ani de zile.

Parte a acestei căi ferate, linia Teiuș
(localitate unde ”m-am oprit” în reportajul anterior) - Cluj-Napoca, a fost construită de Societatea Căilor Ferate Ungare de Est în două etape, și anume: Teiuș - Războieni (finalizată la 20 noiembrie 1871) și Războieni – Cluj-Napoca (deschisă circulației la 14 august 1873).

Traseul căii ferate Teiuș
Războieni – Cluj-Napoca urmează fidel Culoarul Alba-Iulia – Turda, de-a lungul Mureșului, unde se desparte la Războieni, loc de unde calea ferată urcă de la cei 257 metri altitudine (Războieni) la 422 de metri (stația Boju). Printr-un traseu cu numeroase curbe și 4 tuneluri construite de-a lungul Văii Florilor, călătorul trece din bazinul râului Arieș în bazinul râului Someșului Mic.

Stema CFR de la o locomotivă electrică de-a Depoului Cluj-Napoca


Tunelurile dintre Războieni și Apahida


Intrarea în Tunelul Cojocna 1 în lungime de 337 de metri

marți, 3 aprilie 2012

M608: Excursie FeRoviaRă Dorohoi - Iași

1 iunie 2008 -=- Săgetând Câmpia Jijiei, cu trenul, de la Dorohoi la Iași  

Nu demult aţi putut citi reportajul în care am prezentat drumul FeRoviaR până în Dorohoi. În continuare vă voi prezenta linia secundară 608: Dorohoi – Iaşi. Cu o lungime de 154 de kilometri (Dorohoi – Leţcani – Iaşi), această linie se poate considera una dintre cele mai lungi linii secundare din România, putând fi comparată cu linia 804, Medgidia – Tulcea Oraş (144 de kilometri), linia 406, Luduş – Bistriţa Bârgăului (140 de kilometri) sau linia 402, Oradea – Halmeu (155 de kilometri).

Linia a fost dată în exploatare în 1896 şi este în mare parte linie simplă. Până nu demult a fost considerată linia 613, iar acum poartă numărul 608. În construcţia a aproape tuturor celor 24 de halte şi gări (cu excepţia gării din Iaşi, Leţcani, Dorohoi şi a altor staţii cu trafic mic de călători) se regăseşte faimoasa cărămidă roşie de Ciurea. Viaductele şi tunelul de la Movileni – 965 de metri lungime, anul construcţiei 1896 (construit în etapa a II-a a construcţiei tunelurilor din România, între 1881 şi 1918) fac din această rută una dintre cele mai frumoase linii ferate din Moldova.

Trenul cu care am circulat între Dorohoi şi Iaşi a fost Trenul Personal 6492, Dorohoi – Iaşi, cu plecare de la ora 12:18 şi sosire în capitala Moldovei la ora 16:36. Viteza medie obţinută de trenul personal pentru cei 154 de kilometri a fost de 34 km/h. Compoziţia trenului a constat din locomotiva diesel-electrică 60-1160-5, având două vagoane clasa a II-a, 20-57 (113-4, 846-9) şi trei vagoane tot clasa a II-a, 20-47 (119-4, 385-1, 615-1).

Mai merită de menţionat aici că cea mai mică raza minimă a curbei se regăseşte între staţiile Dorohoi şi Carasa şi este de 350 de metri, în timp ce panta caracteristică maximă se regăseşte între staţiile Leţcani şi Movileni şi între staţiile Movileni şi Potângeni, având valoarea de 10 mm/m. Pe restul distanţelor este caracteristică o pantă caracteristică de 2-3 mm/m.

Destul cu datele caracteristice, acum nu-mi rămâne decât să vă doresc vizionare plăcută! Pentru critici, sugestii şi alte menţiuni, vă rog să completaţi mai jos formularul de comentarii.


Semafoare mecanice de ieşire din Gara Dorohoi

UA-11835228-1